Från den utomordentligt intressanta boken- Stinke-stånka och hatobjekt, Svenskarna och deras bilar, av Gert Ekström och Per-Börje Elg, har vi saxat några intressanta uppgifter. Boken kom ut 2005 och är späckad med bilder och intressanta bilhistoriska uppgifter. Den är ett måste för alla bilintresserade.
Mer bilder och viktiga länkar i Automobilhistoriska klubben – X-Län.
Länsbokstav, Wikipediabok
Trafikverket enl. Wikipedia
Länsstyrelsen Gävleborg, när det gäller aktuella vägar
Transportstyrelsen, historia
Transportstyrelsen, fordonsuppgifter.
Transportstyrelsen, Vägverket, Sjöfart, Luftfart och Järnväg
Se världens första automobilsläde.
I databasen Car.info får man gratis detaljerade uppgifter om bilar
Använd sökfunktionen
Tryck ner Ctrl, håll kvar och tryck ner tangenten f och släpp. I sökrutan upp till höger eller ner till vänster beroende på vilken dator du har, kan du nu söka vad du vill i det dokumentet du har framför dig.
Mejladressen till oss hittar du längst ned på sidan
AUTOMOBILFÖRORDNINGAR OCH ANDRA BESTÄMMELSER
De första automobilisterna var entusiaster, tekniskt intresserade och vanligtvis tämligen förmögna. Ett tiotal av dem bildade 1903 en automobilklubb, som fem år senare fick kalla sig Kungliga Automobilklubben. — KAK.
När man 1922 i Malmö grundade det som då kallades Sveriges Förenade Motormän, på trettiotalet omdöpt till Motormännens Riksförbund, var det också ett tecken på att bilägandet hade börjat få en mera folklig förankring. I den första styrelsen 1922 återfanns en verkmästare, en handelsresande, en fotograf och en poliskonstapel förutom de doktorer och ingenjörer och konsuler som ofta återfinns i föreningslivet från den tiden.
Dessa organisationer verkade naturligtvis för ”automobilsaken”. Sveriges första biltävling hade arrangerats 1904, redan ett år efter starten för den nybildade automobilklubben. Den kördes mellan Stockholm-Uppsala-Stockholm. Tio startade, men det var inte alla som kom fram. Första hastighetstävlingen arrangerades 1905 på Mälarens is. Snabbaste bilen uppnådde 50 km/tim.
FÖRSTA AUTOMOBILFÖRORDNINGEN
Dåvarande Göteborgs och Bohus län (numera Västra Götaland) blev först med att försöka stävja plågan som ”stinkestånkorna” utgjorde enligt samtida press. ”Ordningsföreskrifter rörande automobilåkning å allmän väg” utkom där 1901, ett år före det förslag till rikstäckande föreskrifter som 1902 gavs ut från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. I Göteborgs och Bohus län gällde bland annat följande:
- Högst 100 kronor i böter för den som far ”öfverdådigt” fram
- Icke låta automobil framgå med större fart än ”vanlig hästtraf” eller 1 mil i timmen (10 km/tim
- Signalapparat ska vara kraftigare än ”dörr- och velocipedklocka”
Motsvarande bestämmelser för Stockholm utfärdades 1903 och 1905. Där stadgades också att bilen omedelbart skulle kunna stannas om mötande hästar eller kuskar var oroliga. Bilar fick inte köras i Stockholm med större fart än 20 km/tim vid dagsljus och 15 km/tim vid mörker eller dimma. I innerstaden fick ”automobilen icke framdrifvas med större hastighet än 6 km/tim d.v.s. i skridt”.
Under det högtidliga namnet ”Kungl. Maj:ts Nådiga Förordning om Automobiltrafik av den 21 september 1906”, kom för första gången enhetliga bestämmelser för hela landet. Där stadgades bland annat att högsta hastigheten i stad och köping skulle vara 15 km/tim under dagsljus och 10 km/tim vid mörker och dimma. På landet var högsta fart 25 respektive 10 km/tim. Samma år infördes också krav på besiktning och besiktningsmän utsågs. Kompetensbevis, det som senare kallades körkort, blev obligatoriska. Föraren skulle ”äga kännedom om automobilens konstruktion, skötsel och manövrering” — däremot krävdes ingen kännedom om gällande trafikföreskrifter! År 1907 trädde förordningen i kraft.
Förutom trafikreglerna fanns också bestämmelser om bilen. ”Automobil skall vara försedd med” kunde man läsa:
- Styrinrättning, hvarigenom automobilen snabbt och säkert kan vika undan och med lätthet vända;
- Två lätt åtkomliga, af hvarandra oberoende bromsar, af hvilka åtminstone den ena verkar direkt på drifthjulen eller med dem förbunden skifva…. Hvarjämte ett af dessa bromssystem eller särskild anordning skall äga förmåga att hindra automobilen att utan förarens vilja gå baklänges.
- Lämplig mekanisk anordning för ljudsignaler (signalhorn)
- Anordning, hvarigenom motorn ögonblickligen kan stoppas eller kopplas från drifhjulen,
- Inrättning, som hindrar automobilen att komma i gång af sig själf
- ….Motorn får ej utsläppa rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad eller på sådant sätt, att olägenhet däraf uppkommer.
DE FÖRSTA KÖRKORTEN
När vårt lands första bilförare satte sig vid ratten eller spaken hade han inte gått i någon körskola. Den som sålde bilen lärde upp kunden i hur bilen skulle skötas. Det äldsta kända körkortet i Sverige, ett handskrivet papper i folioformat, är från 1902 och utfärdat i Örebro. Föraren av bilen skulle följa de förordningar som gällde för ”velocipedåkning i staden”.
Men behövdes egentligen ett papper på att man kunde köra bil? I ”Ny Tidning för Idrott” kunde man läsa 1903:
”Men har någon hört talas om licens för att färdas fram med häst? Nej, hvarken här eller i något annat land; och vi undra hvilka ögon man skulle göra i händelse en regering fölle på idén att påbjuda examen för alla som vilja eller måste köra häst! En person, som eger bildning och intelligens nog för att förstå en motor kan ej gärna vara i saknad af öfriga egenskaperna som behöfvas för att köra en automobil”.
Men 1907 kom bestämmelserna om både körkort och uppkörning inför besiktningsman.
”Automobil får icke föras af annan än den, som fyllt 18 år och inför vederbörande förordnad besiktningsman styrkt sin kompetens. Bevis om besiktningsmannens godkännande skall vid färd med automobil alltid medföras; och är automobilförare skyldig att vid anfordran utan tidsutdräkt uppvisa beviset för polisman”.
Det var Konungens befallningshavande i länen (länsstyrelsernas föregångare) som hade till uppgift att utse besiktningsmän och utfärda de nya kompetensbevisen. Säkert var det inte, att dessa besiktningsmän hade ett eget ”körkort”. Ett praktexempel är den då kände bilmannen Eric ”Mulle” Lundvik, som då han blev besiktningsman i Södermanland inte hade något körkort. Men lång bil-teknisk erfarenhet hade han efter anställning från 1904 på biltillverkaren Söderbloms i Eskilstuna. Där hade ”Mulle”, när han sålde bilarna, lärt upp förarna i bilens konstruktion och ”dess framförande”. Men nu behövde han ett körkort, så han utfärdade helt enkelt ett åt sig själv i egenskap av besiktningsman! Så kom ”körkort nr 1” till Södermanlands län.
Det finns många historier om hur dessa besiktningsmän kontrollerade de blivande förarnas kunskaper. Säkert ligger det mycken sanning i dessa uttalanden som vi idag skrattar åt. Vi tar några exempel, ett från Stockholm 1907:
”Bilinspektören stod och tittade på medan herr Andersson körde runt några varv på gården. Sedan sade han: Ja, jag måste ju erkänna att jag inte kan köra bil själv. Men herr Andersson ser ju ut att kunna det. Så jag skriver gärna ut ett intyg”.
Så ett från Västervik 1908:
Redan dagen därpå anmälde jag mig till besiktningsmannen, en ingenjör, att jag ville avlägga körprov. Det är att märka att ingenjören själv icke kunde köra bil. Vi startade alltså och ställde kosan utåt landsbygden. Allt gick perfekt, men på hemvägen mötte vi en av stadens åkare med landå och två hästar och i vagnen stadens tullförvaltare med fru. När hästarna fick se det rödmålade vidundret med blänkande mässingsbeslag reste de sig på bakbenen och sköt vagnen tvärsöver vägen. Jag hann naturligtvis ej stanna, utan körde på vagnen, som fick några mindre skador. Allt gjordes dock upp till det facila priset av 35 kronor. Sedan skulle jag köra hem, men hittade ej besiktningsmannen. Han hade helt enkelt smitit sin väg. När jag kom hem ringde jag upp honom och föreslog nytt prov dagen därpå, men se det var han ej med på, men körtillståndet var utskrivet och kunde hämtas mot 5 kronors avgift”.
Den första körskolan hade startat 1907 i Stockholm och följdes snart av flera. Stockholms Praktiska Chaufförsskola annonserade 1913 att man hade en 32 hk Cadillac ”försedd med den mycket omtalade automatiska igångsättningen, medelst hvilken motorn startas utan vef”.
BILEN SOM NYTTOFORDON
Så småningom förlorade bilen sin prägel av att vara en rikemännens sportredskap. Attityderna förändrades genom att bilarna blev mer hållbara, billigare och praktiska. Droskor och varubilar visade vägen. Läkare, veterinärer och högre tjänstemän började använda bil i sitt dagliga arbete. På landet var det godsägare, landsfiskaler, präster och välbärgade bondsöner som blev bilägare. En del finansierade bilinnehavet genom att starta ortens första taxirörelse.
”Är automobilen en lyxvara? Frågan måste besvaras med ett bestämt nej” fastslog Svensk Motortidning 1920. Från att 1910 ha funnits i drygt 1500 exemplar steg antalet motorfordon i Sverige till ca 20 000 år 1920 och till en bit över 100 000 år 1930 (varav 30 000 i Stockholm). Vid årsskiftet 1939-40 hade antalet bilar ökat till 249 000.
En utökad motorfordonsförordning trädde i kraft 1924. I förarbetet till denna nya förordning ville de sakkunniga införa obligatoriska hastighetsmätare och dessutom en självregistrerande sådan, liknande dagens färdskrivare. Men förslaget stupade på att det inte då fanns någon pålitlig konstruktion.
Den tillåtna farten höjdes, inom stad och köping till 35 km/tim., på landet till 45 km/tim. Den lägre så kallade ”natthastigheten” togs bort. Backspegel blev obligatorisk, men bara i buss och tung lastbil. Bilen skulle kunna stannas ”så gott som ögonblickligen” stod det i en omdiskuterad paragraf.
Föraren fick inte röka tobak under färd i stad eller annat tättbebyggt område. Böter för fortkörning hade från 1906 års tvåhundra kronor höjts till 1923 års maxbelopp på 1000 kronor. Bilskatt hade införts från 1923.
FRI FART PÅ LANDSVÄGEN
År 1928 fanns det i Sverige 117 263 bilar, 49 603 motorcyklar och 275 000 körkort hade utfärdats. År 1930 var det dags för en ny förordning.
KAK — Kungliga Automobil Klubben — ville bland annat införa högertrafik och ha fri hastighet. I Svensk Motortidning skrev man 1929, ”inför motorlagens revision”:
”Den mest radikala nyheten och den, som kommer att utlösa en suck av glädje hos alla motormän i Sverige, är de sakkunnigas förslag om slopandet av siffermässig hastighetsgräns för personbilar och motorcyklar på landsvägen. Vi hålla före, att denna reform kommer att mera än något annat i den nya lagen verka höjande på trafikkulturen. För det första därför, att den fria farten hos motormannen undanröjer en tyvärr välgrundad anledning till förakt för lagen och hindrar honom från att till sitt försvar efter ett missöde söka skydd bakom den ”säkra” fartsiffran. För det andra därför, att han nu odelat kan ägna sig åt att köra sitt fordon och ej behöver bli distraherad av att speja efter lagens väktare. För det tredje därför, att den hyfsade motormannen ej längre tvingas att i ordningsmakten se en fiende utan i stället kan hälsa honom välkommen som en bundsförvant i utrotningskriget mot allsköns trafikdrullar. Och för det fjärde därför, att lagens väktare slippa att fullgöra en ofta personligen motbjudande plikt och få mera tid till verklig trafikkontroll i stället för meningslös fartövervakning”.
Fri fart blev det, dock inte inom stad och köping där hastighetsgränsen dock höjdes med 10 km/tim. Men 1934 blev ”farten fri” även inom tättbebyggt samhälle och stad! I realiteten var det dock en sorts hastighetsbegränsning eftersom lagtexten sade att farten skulle ”anpassas till andra trafikanter och vad trafiksäkerheten krävde”.
Besiktningsmyndighet infördes i Stockholm, Göteborg och Malmö och där kunde bilar typbesiktigas. Dessutom kunde man råka ut för ”flygande besiktning”. Tyst trafik infördes, bara ”när omständigheterna så påfordrade” fick man signalera, alltså inte ”tuta sig fram” som tidigare.
Backspegel blev obligatorisk 1931. I 1936 års reviderade motorfordonsförordning sades att stopplykta måste finnas. Den skulle tändas när bromspedalen trycktes ned. Avbländning skulle lätt kunna ske, men lyktor måste finnas på fordonet bara då det brukades i mörker. Körriktningsvisare var inte nödvändiga i lagens mening, men de vackert orangeröda pilarna hade ändå blivit ett populärt tillbehör som monterades på nästan alla nya bilar. Förbudet mot tobaksrökning vid körning i stad togs bort 1936.
År 1937 fanns det över 500 000 körkort, vilket innebar att var tolfte svensk hade rätt att köra bil. Det gick 2½ körkort per motorfordon kunde man också utläsa av statistiken.
År 1935 registrerades 13 915 nya bilar i Sverige. År 1939, samma år som krigsutbrottet, registrerades 36 108 bilar, en siffra som inte skulle överträffas förrän 1950, då 62 246 nya bilar fann vägen till lyckliga köpare. År 1944 tog staten över väghållningen
TRAFIKFÖRSÄKRINGEN BLEV OBLIGATORISK
Den första januari 1930 trädde en ny lag i kraft i Sverige — lagen om obligatorisk trafikförsäkring. I en skrift, utgiven av försäkringsbranschen, konstaterades:
”Med automobilismen har automobilförsäkringen följt såsom ett nödvändigt komplement; ja, man kan få höra saken framställd äfven så, att automobilismen starka utveckling hade varit omöjlig, därest icke automobilförsäkringen funnits”.
Här i Sverige hade det egentligen inte funnits några regler före ”den fullt moderna förordningen om automobiltrafik af den 30 juni 1916”. Det schweiziska bolaget Zürich var det första som i Sverige införde ansvarighetsförsäkring för motorfordon. När lagen om obligatorisk trafikförsäkring kom, annonserade Försäkringsaktiebolaget National:
Varje bilägare är vid äventyr av böter intill 2000 kronor pliktig att senast vid utgången av 1929 teckna trafikförsäkring samt till vederbörande registreringsmyndighet insända försäkringsbevis. För undvikande av hopat arbete vid årsskiftet, bör försäkringen ordnas i tid”.
I slutet av 1922 var USA världens biltätaste land med 83 procent av det totala bilbeståndet. Sverige hade stigit till det i storlek åttonde landet i fråga om ”inregistrerade automobiler”. Men trots det var ungefär hälften av landets fordonsbestånd oförsäkrat.
”De underligaste skäl förebringas för underlåtenheten att skaffa försäkringsskydd. Den ena säger att han kan reparera sina bilar sjelf i egen verkstad, den andre att han alltid kör sjelf och så länge han gör det inträffar ingen skada, och den tredje ger sin chaufför ”sparken” om något skulle inträffa och anser den åtgärden lika god som en försäkring”.
Lagen om trafikförsäkring reviderades första gången 1933 till att omfatta samtliga hos länsstyrelserna inregistrerade motorfordon.
1951 KOM VÄGTRAFIKFÖRORDNINGEN
Folkbilen som begrepp dök upp under trettiotalet, men det var under femtiotalet som folkbilarna nådde ut till det svenska folket. Försäljningssiffrorna steg år för år och 1954 registrerades för första gången över 100 000 nya bilar. Nio år senare — 1963 — var siffran för första gången över 200 000.
1935 hade det funnits 57 invånare per personbil med ett samlat bestånd av 109 096 bilar. 1950 hade siffrorna förändrats till 28 invånare per personbil respektive 252 503 bilar. 1959 fanns det för första gången över en miljon bilar i vårt land vilket gav en genomsnittssiffra på 6,9 invånare per bil.
Ännu på femtiotalet var det den tekniska utvecklingen som gick före lagstiftningen. Först 1951 samlades alla regler och bestämmelser för alla trafikantgrupper i samma ”bok”, den nya Vägtrafikförordningen.
Den innebar bland annat att alla bilar skulle ha körriktningsvisare, stänkskydd och två strålkastare, med vitt eller gult ljus. Först 1955 kom tilläggsbestämmelser som också gjorde hastighetsmätare och vindrutetorkare obligatoriska. Även dubbla baklyktor och reflektorer skrevs in i lagen, tidigare hade det räckt med en enda baklykta. För bussar och lastbilar infördes krav på färdskrivare.
Hastighetsbegränsning inom tättbebyggt område angavs till 50 km/tim. Det blev stopplikt före infart på huvudled.
Detaljerade anvisningar om körkortsprov utfärdades 1953. Förutom uppkörningen skulle det räcka med ett skriftligt teoriprov, men redan efter fem år ansågs det otillräckligt och det skriftliga provet kompletterades med ett muntligt förhör.
SÄKERHETSBÄLTET
Det första trepunktsbältet hade patenterats av två amerikaner, Griswold och De Haven, redan 1951. Men de amerikanska biltillverkarna och köparna var ointresserade och efter Fords misslyckade lansering av säkerhetsbälten som tillval på 1956 års modeller, spreds den allmänna uppfattningen att ”säkerhet säljer inte”.
Sverige blev istället ett föregångsland i utvecklingen av säkerhetsbälten för bilar. Räddningskåren, under ledning av den legendariske bilsportmannen Raymond Sjökvist, erbjöd redan i början av femtiotalet ”säkerhetsselar” för montering i framsätet. Statliga Vattenfall bedrev ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete under ledning av ingenjörerna Bengt Odelgard och Per Olof Weman samt kirurg-docenten Stig Lindgren. Tillverkningen av bilbälten började i en liten skala, främst hos Bröderna Ottoson i Klippan och Lindblads Autoservice i Vårgårda. Företaget i Vårgårda döptes senare om till Autoliv, övertog tillverkningen i Klippan och växte så småningom till en världsomspännande storindustri.
I mars 1958 godkändes de första säkerhetsbältena enligt myndigheternas nya bestämmelser. ”Säkerhetsbälte typ Vattenfall” blev benämningen på de nya, godkända bältestyperna.
Både Volvo och Saab erbjöd tidigt säkerhetsbälten som tillbehör. Men den första bil som standardutrustades med säkerhetsbälte (Vattenfalls 2-punktsbälte) var den på våren 1958 presenterade Saab Granturismo 750, sportversionen av Saab 93 avsedd för den amerikanska marknaden. Saab införde 2-punktsbälte som standard i framsätet på alla bilar från januari 1962. Från 1967 års modeller övergick man till 3-punktsbälte.
Volvo hade 1958 enbart fästen för bilbälten, men blev året efter först i världen med att montera trepunkts säkerhetsbälten som standard, i PV 544 Sport och Amazon sport från augusti 1959. Från 1961 års modeller var säkerhetsbältena standardutrustning i alla versioner.
År 1969 blev det i Sverige obligatoriskt med säkerhetsbälten i framsätet, året efter även i baksätet. Den 1 januari 1975 kom ”bälteslagen” som också gjorde det obligatoriskt att använda bältena i framsätet. Den 1 juli 1986 blev bältes-användning obligatorisk även i baksätet.
KYLARKRÅKORNA FÖRBJUDS
”Bort med livsfarligt pynt” skrev Svensk Motortidning 1959 och rapporterade att inga nya bilar från den 1 januari 1959 fick vara försedda med ”för andra trafikanter farliga prydnader”. Från den 1 januari 1960 gällde bestämmelsen även för gamla bilar.
Det som börjat som en praktfull prydnadspjäs ovanpå kylaren på gamla tiders automobiler hade under femtiotalet förvandlats till flygplansliknande, spetsiga projektiler som riskerade att ”sprätta upp” en påkörd fotgängare. Mercedes-Benz löste problemet genom att göra sin berömda stjärna fällbar, och även Rolls-Royce tog till en liknande lösning. Men för flertalet biltillverkare och generalagenter blev det till att ta fram ersättningslister med mjukare form eller helt enkelt täcklister för att maskera hålen efter den bevingade projektilen. Om 1959 års Chevrolet skrev man att ”Impala har avväpnats i och med att de aggressiva prydnadslisterna utbytts mot mera människovänliga listformer”. Engelska Austin, som länge haft ett kromat flygande A frampå motorhuven erbjöd sina kunder ett likadant i mjukplast.
ALLT FLER BESTÄMMELSER
Från 1960-talet kom alltfler bestämmelser om bilars utrustning. År 1965 infördes obligatorisk årlig bilbesiktning.
I slutet av 1967 fanns det i Sverige knappt två miljoner personbilar och 150 000 lastbilar och bussar. En samordning av trafiksäkerhetsarbetet ansågs nödvändigt och den 1 januari 1968 inrättades den nya myndigheten TSV, Statens trafiksäkerhetsverk (från 1979 enbart Trafiksäkerhetsverket).
Från och med 1972 års modeller skulle alla bilar vara utrustade med tvåkrets bromssystem. Den 1 oktober 1977 kom ” halvljuslagen” — alla bilar och motorcyklar skulle ha tänd belysning även dagtid.
Den 8 maj 1968 påbörjades det som på byråkratspråk kallades ”försök med differentierade allmänna hastighetsbegränsningar”. Vanliga vägar fick 90 km/tim., bättre vägar 110 km/tim och motorväg 130 km/tim. Men redan den 28 juni 1968 avbröts försöket — på grund av det ökade antalet olyckor under midsommarhelgen. Generell hastighetsbegränsning blev nu 90 km/tim utom på motorväg där 130 km/tim fortsättningsvis gällde.
I september 1968 inleddes en ny försöksperiod, med 90 eller 110 på vanliga vägar och 130 på motorväg. Under helgperioderna infördes temporära hastighetsgränser. Försöket pågick till den 30 april 1970, då 90 km/tim blev regel på alla vägar utom motorväg där man fick köra 110 km/tim.
Den 1 juni 1971 infördes det som kallades ”bashastighet” på 70 km/tim utanför tättbebyggt område och samtidigt påbörjades den tredje försöksperioden, nu med fartgränserna 90 och 110 km/tim. Först 1977 avslutades denna försöksperiod. Under sommaren 1979 sänktes hastighetsgränsen på alla 110-vägar till 90 km/tim av energisparskäl.
1982 gav TSV ut en rapport med titeln ”Farthinder i bostadsområden”. Det var anvisningar för hur man skulle ordna gupp i gatan eller avsmalningar ”för att tvinga ner farten i våra bostadsområden”. 1990 började försök med automatisk hastighetsövervakning — ”dolda kameran” — i större skala.
TILL HÖGER ELLER VÄNSTER PÅ VÄGEN?
De flesta av våra vägar har kommit till genom successiv breddning och förbättring av äldre rid- och gångstigar. De följde terrängen, backe upp och backe ner, smög tätt intill sjöar och sankmarker. De gjorde tvära krökar kring större stenblock. Med tiden anlades mötesplatser eller breddades vägen så att två hästforor kunde mötas. Många gånger var vägarna så uppkörda att stora pölar eller sanka lerställen hade bildats. Så såg de flesta vägarna ut i vårt land långt in på 1940-talet, särskilt på vårarna efter tjällossningen.
Sedan medeltiden hade de som bodde längs vägen vad som kallades väghållningsplikt. Det var grusning sommartid och plogning vintertid men ofta även stora reparationer eller ett brobygge. Väghållningspålar eller stenar markerade den sträcka man hade ansvar för. Med tiden och den ökande trafiken blev väghållningsansvaret till mycket besvär. Många vägar eller avsnitt sköttes inte alls. Bönderna kring vägarna kände också stort missnöje med att t.ex. bruksägare och adliga kvarnägare var befriade från vägarbetet även om de befor vägarna lika mycket.
Med 1891 års väglag tog staten största ansvaret. Men kvar stod att allmogen skulle bidra till vägunderhållet med t.ex. grus utan ersättning. Först 1921 övertogs ansvaret helt, vi fick vägdistrikt med utbildad personal och vägmaskiner. 1942 förstatligades vägväsendet. Sedan 1944 har staten övertagit väghållningen på de allmänna vägarna.
John Mac Adam, en skotsk vägbyggare som levde 1756-1836, har givit namnet till makadam, krossad sten. På 1830-talet började vi använda makadam i Sverige. På sena 1920-talet och 1930-talet började vi få vägar på vissa ställen med tjära, asfalt eller gjuten betong. I städer och vid infarter var gatsten vanlig.
VÄGVISARNA HAR GAMLA ANOR
Drottning Kristina var i hög grad personligen intresserad av vägväsendet upprustning. I Gästgivareförordningen 1649 föreskrevs att vägarna ”mätas med snören, så at alle Miljer blifwa lijka långa”. Vid varje mil — en gammal mil var något längre än dagens mil — skulle ”stenar och kännemärken uppsättas”. Den äldsta kända och bevarade milstolpen av trä har stått i Värmland och är märkt 1704. 1891 befriades häraderna från skyldigheterna att sätta upp milmarkeringar. Alla milstenar skyddas av 1942 års fornminneslag.
I 1734 års lag bestämdes för första gången i Sverige att vägvisare skulle sättas upp. Bestämmelsen slog dock inte igenom ordentligt. Först under 1800-talets senare del fanns det vägvisare av trä relativt allmänt. Resehandböcker finns från mitten av 1700-talet och de var säkert till stor hjälp även om kartorna i dem oftast var primitiva. Vintervägarna på sjö och is hade sedan urminnes tid varit bekvämast att befara, släta och relativt enkla att följa. Även över dessa gjordes lokala kartor.
VÄGMÄRKEN
1909 ägde ett internationellt konferensrum i Paris, där man bland annat försökte skapa ett enhetligt system för vägmärken. De första väg- och varningsmärkena i Sverige var runda plåtskivor — diameter cirka 75 cm — med en symbol i vitt på mörkblå botten. De ansågs inte bra i vårt land. Dels rostade de sönder, dels syntes inte symbolen för farans art om de var igensnöade.
I 1923 års förordning skrevs att ”vägvisare mot förbjuden väg ska målas röd. Tjänligt vägmärke skall anbringas, där särskild varsamhet är av nöden, såsom vid skarpa krökar, järnvägsövergångar och där sikten är skymd eller liknande”.
Redan tidigare hade KAK:s modell av skyltar satts upp i Stockholm, 1918 vid Norrmalmstorg för ”roterande” trafik, 1920 den första varnings- och skolskylten, 1921 ”trafikcirkelskylt” vid Engelbrektsplan. 1922 infördes mer allmänt det av KAK lanserade triangelformade vägmärket. Eskilstuna fick de första KAK-vägvisarna 1926.
Enhetliga ortnamnstavlor infördes 1930 för att på så sätt markera område med nedsatt fart.
Fri fart hade införts 1930 utom i stad, köping och tättbebyggt samhälle.
1931 bestämdes en standardtyp, det triangelformade vägmärket med reflektorer i hörnen i en 10 cm bred bård och ett gult fält i mitten. Där skulle en symbol för farans art i svart finnas. Från 1927 var de öppna i mitten, men de kunde ha en utskuren symbol i plåt, till exempel en grind eller ett lok.
I vår första moderna vägmärkesförordning 1931 angavs att svart, gult och rött var de färger som skulle användas. 1933 fick vi en komplettering, med bland annat nya märken för järnvägsöverfarter. Det var dels triangelmärkena med en grind eller ett ånglok, men också kryssmärket med texten ”Varning för tåg”. Först 1937 kom en kungörelse om enhetliga trafikmärken och de skulle sättas upp av kommunal eller statlig myndighet. Kungörelsen redogjorde också för färgernas betydelse: rött sken i trafikljus betyder stopp och grönt klart. Signal om växling skulle ske med gult ljus. Alla vägvisande märken skulle vara i gult och svart, med en markering för enskild väg genom en röd bård. ”Kommer röd färg med, vet man att det är varningsmärken”.
Från den 1 januari 1962 började de gulsvarta ortsnamnsskyltarna och vägvisarna ersättas av dagens skyltar i blått och vitt. Den 1 maj 1974 ersattes det gamla stoppmärket vid huvudleder av det nystavade, internationella ”Stop”-märket.
HÖGERTRAFIK ISTÄLLET FÖR VÄNSTERTRAFIK
I ”Kongl. Maj:ts Förordning angående Postväsendets och Gästgifweriernas sammanfogande” från 1718 fastslogs att man skulle hålla till höger vid möte. Från 1734 hade vi trots det vänstertrafik i Sverige. Då skrevs: ”När resande eller farande i städer eller på landet mötas, böra de till hvar sin vänstra sida således vika att de hinderslöst kunna komma varandra förbi”.
I vår första automobilförordning från 1906 stod märkligt nog ingenting om att det var vänstertrafik som gällde. Man körde alltså som ”gammalt och fornt varit”. Först i ”Förordningen om automobiltrafik den 30 juni 1916” konstateras att det är vänstertrafik som gäller.
Men frågan om högertrafik hade väckts och i ett betänkande 1922 skrev de sakkunniga:
”Det är högeligen önskvärt, att snarast möjligt få i allmän författning återupplivad och fastslagen den gamla vänsterregeln och därmed definitivt göra slut på den agitation till förmån för högerregelns antagande, som sedan någon tid ägt rum i vårt land”.
Men 1929 var frågan återigen aktuell och i ännu ett betänkande skrevs nu:
”Vilket som är det teoretiskt rätta — vänster- eller högertrafik — torde kunna lämnas helt åsido. Den alltmer starkt ökande motortrafiken länderna emellan torde förr eller senare komma att nödvändiggöra att likartade trafikbestämmelser tillämpas över hela världen”.
I en motion till riksdagen av en herr Nylander i Borås framhölls 1930 att kostnaderna för en övergång ”måste beräknas bli allt högre för varje år som förlöpte”. Som argument för en övergång anfördes bland annat att svenska bilar som regel hade ratten ”på fel sida” och att vissa länder i Europa (Portugal) övergått till högertrafik och andra (Österrike) väntas göra det. Vid 1939 års riksdag motionerades det återigen om att Sverige skulle gå över till högertrafik och att 15 miljoner kronor av bilskattemedel skulle avsättas. Nu tillsattes en utredning.
I slutet av världskriget, den 23 januari 1945, återväcktes utredningen eftersom man då kommit fram till, att det ”på grund av det rådande trafikläget” skulle vara sällsynt lämpligt att snabbt införa högertrafik. Men det kom aldrig något beslut.
Så den 16 oktober 1955 genomfördes en allmän, men enbart rådgivande folkomröstning i frågan. Ja-sidans argument var de klassiska, ökad trafik o.s.v. Motståndarna menade att svenska folket skulle spara minst 250 miljoner kronor på att rösta nej, för att inte tala om de fruktansvärda olyckor som skulle bli följden av den nya ordningen. Nej-sidan vann, med en förkrossande majoritet på 82,9 procent.
Den 10 maj 1963 tog i alla fall riksdagen beslut om att Sverige skulle gå över till högertrafik. Dagen H bestämdes till den 3 september 1967.
Omläggningen var, vid beslutstillfället, kostnadsberäknad till 600 miljoner kronor — sluträkningen blev 628 miljoner. Det var ett enormt projekt som krävde minutiös planläggning. Det skulle sättas upp 360 000 nya vägmärken, det delades ut 12 miljoner påminnelselappar, 8 000 bussar skulle byggas om och veckan före genomfördes en annonskampanj i 72 miljoner tidningsexemplar.
Dagen H blev i sanning en minnesrik dag.
Från klockan 01.00 till 06.00 den 3 september var all fordonstrafik förbjuden. Endast nyttofordon som taxi, bussar och utryckningsfordon tilläts köra. Klockan 04.50 upphörde vänstertrafiken officiellt. Efter ett 10 minuter långt körförbud, då all trafik skulle stå stilla, inleddes så högertrafiken med att nyttotrafiken fick sätta igång. En timme senare, klockan 06.00, var det fritt fram för alla att ge sig ut i högertrafiken.
ATT BYGGA FÖR BILEN
Tjugotalets växande biltrafik hade fått ta sig fram på gator som till största delen var dimensionerade för hästskjutsar, gångtrafikanter och spårvagnar. I Stockholm proppades trafiken igen vid ”slusseländet” — spårvagnarna kunde bli stående längs hela Skeppsbron och ända upp till Maria kyrka på Hornsgatan.
År 1928 hade stadsbyggnadsdirektören Albert Lilienberg lagt fram en generalplan för det nya Stockholm. Även den internationellt kände arkitekten Le Corbusier hade fått rita ett förslag — som dock ansågs alltför radikalt. Men Lilienbergs plan var bra nog och innefattade både det nya trafikmaskineriet vid Slussen, invigt 1935, och Västerbron och Tranebergsbron. Att Slussen redan vid planerandet var byggd för både vänster- och högertrafik gjorde den till en av trettiotalets mest avancerade projekt.
Redan på trettiotalet stod det också klart för planerarna att tunnelbanan var lösningen för den växande förortstrafiken. Den första tunnelbanesträckningen, mellan Slussen och Skanstull, invigdes 1933. Knappt tjugo år senare, 1952, invigdes tunnelbanan till den nya förorten Vällingby.
1960 års trafikledsplan skisserade ett nät av korsningsfria motorvägar både som infartsleder och ringleder. När Essingeleden invigdes 1966 var den det största vägbygget som genomförts i den planerade ringen runt Stockholm.
De första motorvägarna var de italienska autostradorna som byggdes på 1920-talet i Mussolinis Italien. Tyskland följde efter på trettiotalet, delvis av militärpolitiska skäl. Den förste svenska motorvägen öppnades 1954, en 17 km lång sträcka mellan Malmö och Lund. Det var en betongväg och skarvarna mellan de olika elementen gav upphov till ett rytmiskt dunkande ljud, inte olikt skenskarvarna vid en tågresa.
De stora motorvägsbyggenas tid i Sverige var emellertid 1960- och 1970-talen. Samtidigt med att miljonprogrammets bostäder byggdes, rullades de stora vägarna ut över landet. I spåren av vägarna följde en helt ny kultur, med jättelika mackar och stormarknader.
HÄLSNINGAR FRÅN FÖRR
Aldrig stod tiden så stilla som i gamla vykort. Det var då solen alltid sken och nästan ingen tycktes befinna sig utomhus. Inför fotografens ögon frös alla rörelser i evighetens ögonblick.
Torget var ett sådant där självklart vykortsmotiv. Alla städer och orter hade ett torg. Förr var torget också den självklara parkeringsplatsen för ortsbor likaväl som tillresande besökare. Bilarna och bussarna stod snyggt uppradade i den gassande middagssolen. Lugnet var lika självklart som de blänkande bilarna.
Ett annat, lika självklart vykortsmotiv var Storgatan eller Stora gatan som det ibland kunde heta. Den var både affärsgata och genomfartsled. Här passerade inte bara stadens invånare utan också genomfartstrafiken, långtradarna och turistbussarna. Begreppet var lika välkänt i bilismens förlovade hemland — Main Street, USA — och lika symbolladdat som dess svenska motsvarighet.
Stora gatan i Västerås, anlagd i öst-västlig riktning i mitten av 1600-talet, var förr stadens pulsåder. Där strömmade trafiken, såväl den lokala som alla som skulle från eller till Stockholm mot Köping eller Arboga eller längre västerut längs det som idag är E18 och som redan vid sextiotalets början bröt sig ny väg utanför stadskärnan.
På femtiotalet låg på Stora gatan flera av stadens mest trafikerade korsningar. En sådan var Köpmangatan, så smal att den knappt tillät två bilar att mötas, med trafik från stans norra delar som efter att ha mött Stora gatan slingrade sig vidare ner mot Fiskartorget och hamnen. Västerås var en av de städer som tidigt anammade idéerna om ett bilfritt centrum. Istället fick man ett centrum som genomkorsas av bussar och som stänger samtidigt med affärerna. Den gamla brokiga träkåksstaden ersattes under sextiotalet av moderna, likformigt slätstrukna fasader. En söndagsförmiddag kan det se extra tomt och övergivet ut. Visst försvann trafiken men också något av den mänskliga miljön.
”Vidga era vyer, lär känna ert eget och andra länder. Utnyttja bilens möjligheter att på ett behagligt sätt öka edra kunskaper om andra länders människor”.
Citatet kommer ur Svensk Motortidning 1939, där man presenterade fem förslag till semesterresor med bil. Tre av förslagen höll sig inom Norden men de två sista var treveckorssemestrar till bland annat Tyskland, Frankrike och Italien.
Den första semesterlagen hade kommit 1938 och betydde att alla hade rätt till 12 dagars semester om året. 1951 utökades semestern till tre veckor.
På femtiotalet var det bilcamping med tält som gällde, men sedan kom husvagnen. På femton år, från 1960 till 1975, ökade antalet husvagnar från cirka 3 000 till nästan 85 000.
Ett vykort säger mer än tusen ord och att skicka ett vykort från semestern var en tradition, vare sig det kom från Kvicksund eller Paris. Själva resandet var ett äventyr i sig och hälsningen på baksidan av kortet kunde ibland vara lika kort som kärnfull. ”Kära Moster, här skiner solen. I morgon fortsätter vi till Eskilstuna”.
SVENSK NUMMERPLÅTSHISTORIA
Registreringen av bilar i Sverige började nästan lika tidigt som bilarna började bli vanliga. ”Ordningsföreskrifter rörande automobilåkning å allmän väg” kom redan 1901, året efter kom rikstäckande föreskrifter från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. I Stockholm utfärdades motsvarande föreskrifter 1903 av Överståthållarämbetet. Två år senare, 1905, kompletterades dessa med bestämmelser om att bilar skulle vara registrerade, ha ”igenkänningsmärke” som det hette, i Stockholm med bokstaven A och ett nummer i svart eller mörkblått på vit botten med 12 cm höga siffror och 10 mm:s stapelbredd. Fordonet skulle dessutom vara försett med en skylt som visade ägarens namn och adress samt ”en lykta som lyser 10 meter framför bilen och en med vitt sken som belyser nummerskylten bak”. Det året, 1905 alltså, registrerades 85 bilar i Stockholm.
En intressant detalj från den här tiden är att innan registreringsnumret delats ut så fick bilen förses med en handmålad skylt med texten ”Profvagn” och bilförsäljarens namn och adress. Texten kunde målas på segelduk som fästes baktill på bilen och för reklamvärdets skull kunde tygskynkena bli ända upp till 1×1,5 meter. Denna typ av interimsskylt användes ända till 1924.
År 1915 infördes det särskilda automobilregistret och fordonshandlingarna delades upp på två separata register: bilar och motorcyklar. En bil och en mc kunde därför ha samma nummer. Registren fanns i stora inbundna böcker och förvarades hos länsstyrelserna. Då fanns cirka 30 000 bilar i Sverige.
En ny motorfordonsförordning trädde i kraft 1924 och då infördes också den röda interimsskylten. I stället för anteckningar i böcker började länsstyrelserna använda registerkort, till en början stora sådana — format A3 — men sedan mindre. I början var korten handskrivna men från cirka 1945 blev de maskinskrivna.
År 1941 infördes ett militärt fordonsregister samtidigt med att militära registreringsskyltar började användas.
År 1951 kom Vägtrafikförordningen som dock inte innebar några förändringar vad gällde nummerplåtar eller registrering av motorfordon.
VEMS ÄR BILEN?
Bilkalendern, oftast kallad ”Vems är bilen?”, utgavs av Svenska Polisens Idrotts- och Skytteförbund. Den första upplagan upptog Göteborgs och Bohus län (O-län) och utkom 1950. Därefter utkom den successivt för samtliga län fram till och med — troligen — 1962. För Stockholms del (A- och B-län) kom endast en årgång — 1957.
Där utkom istället mellan åren 1926 och 1936 ”Stockholms Automobil- och Motorcykelregister”. För bilar enbart utgavs också ett register åren 1937 och 1947.
Men det hade funnits bilkalendrar även tidigare. Redan i oktober 1905 gav ”Ny Tidning för Idrott” — som då var Svenska Automobilklubbens (föregångare till KAK) officiella organ — ut ett 36-sidigt häfte med titeln ”Hvems är Automobilen?”. Den innehöll ”uppgifter om de i Stockholm körande automobilerna, deras nummer, ägare, fabrik, typ, styrka m.m.” ”Landsorten” omfattas synnerligen styvmoderligt i ett supplement på sidorna 32-33 ”för så vidt uppgifter kunnat erhållas.”
På tjugotalet fanns dock bilkalendrar i ett flertal län, bland annat R, S, U, W och X-län.
För den yngre generationen, de pojkar som tagit som sin hobby att skriva upp registreringsnummer, gav Maskintekniska Ingenjörsbyrån i Halmstad 1951 ut en liten handbok à Kr. 1:75 — Landsvägsparaden — för ”envar motorintresserad att själv göra anteckningar om bilar och motorcyklar, som passera på gatan eller vägen.”
BILREGISTRENS REGISTERKORT
I det så kallade Reservregistret kunde bilen stå tillfälligt avställd i tre år innan den blev helt avställd och utförd ur registret. Då måste den registrerings besiktas på nytt. På bilregistret i Stockholm hade man länge en ”svart låda” där registerkort hamnade på bilar som man inte visste vart dom tagit vägen. Sentida forskare har ibland kunnat göra fynd där, som till exempel en Cord 810 Cabriolet, som troligen exporterades under kriget.
I bilregistret var vissa nummer reserverade för särskilda ändamål. Välkänt är till exempel att kungahuset hade numren A 1 till A 30 och att kungen själv också kunde köra med enbart en kunglig krona istället för nummerplåt.
Landshövdingen i varje län hade som regel alltid nummer 1, till exempel D 1 för landshövdingen i Södermanlands län. Systemet gällde över hela landet med — besvärande nog — undantag för åtminstone två län: S 1 som innehades av en privatbil, en Willys 1930 inköpt av köpmannen R. Nordenhammar i Säffle, och W 1 som också den ägdes av en privatperson, J. Hagström i Sundborn, och satt på en Nash från 1928.
Registreringsnumren A 31 till A 19999 var, under tiden efter andra världskriget, förbehållna lastbilar. De gamla förkrigsbilar som hade låga nummer fick behålla dessa tills de avregistrerades eller skrotades.
Under 1956 kom de första registreringsskyltarna med tilläggsbokstav. Serien AA 1 till AA 300 hade reserverats för kungahus och myndighetspersoner, men AA 301, avbildad i Motor nr 24/1956, blev en stilfullt ny Mercury av 1956 års modell. Men enligt bilkalendern för 1957 var AA 301 en Ford 1956, ägd av Prins Bertil!
Svensk Motortidning skrev 1959 att det nu skulle vara slut med problemet att nita lösa siffror på nummerplåtarna:
”Man har nu även i Sverige börjat tillverka helgjutna plast skyltar där bokstäverna och siffrorna präglas i plasten. Fördelarna är flera: först och främst tar inte skylten skada av en lättare påbackning och inga siffror kan ramla av som på de gamla nitade skyltarna. När man skall tvätta sin vagn behöver man inte längre vara rädd att riva sönder svamp och skinn på de vassa kanterna.”
Bestämmelserna om årlig kontrollbesiktning kom 1964. Året därpå började Svensk Bilprovning sin verksamhet. År 1964 tillsattes bilregisterutredningen. Bilbeståndet hade då vuxit så kraftigt att det gamla manuella registersystemet började bli ohanterligt. Dessutom började ju systemet med länsbokstäver med tilläggsbokstav bli omöjligt — vad skulle till exempel hända när stockholmarna gjort slut på hela AB-serien, och både AC och faktiskt även AD var upptaget?
CENTRALT BILREGISTER
Ett helt nytt system, med centralt bilregister, nya besiktningsinstrument och nya registreringsskyltar infördes under 1972-73. Totalt berördes 2,9 miljoner fordon, som alltså skulle byta från gamla till nya nummer. Alla nya bilar som registrerades efter april 1972 fick de nya registreringsnumren utan länsbokstav. Från den första maj 1973 blev skyltarna med länsbokstav ogiltiga. De nya skyltarna tillverkades centralt och var gjorda av aluminium. Bokstavs- och sifferkombinationen uppgavs vara helt slumpmässigt utvald av datorn.
Men det fanns förstås en del ord som förbjöds. APA, FNL, DUM och SEX till exempel ville väl ingen ha. En bilägare som fått DOG 411 tyckte så illa om sitt nya nummer att han protesterade i massmedia och fick så småningom byta nummer.
Vid årsskiftet 1977 introducerades en särskild, mindre skylt för motorcyklar.
Den första januari 1984 bytte Vägverket skyltleverantör. De nya nummerplåtarna tillverkades i plast. 1987 fanns uppgifter om drygt 6 miljoner fordon i det centrala bilregistret.
Den första oktober 1988 lanserades möjligheten att välja en personlig skylt. Det fanns naturligtvis en del begränsningar, som att antalet tecken skulle vara minst två och högst sex. Från 2004 har det för skyltar av normalstorlek utökats till sju tecken. Både bokstäver och siffror får användas, men inte så att det kan blandas ihop med en vanlig registreringsskylt eller ”väcka anstöt” som det står i lagtexten. En personlig skylt kostar 6 000 kronor, gäller i tio år och kan flyttas om man köper ny bil.
Från den första juli 1990 fick taxibilar en egen registreringsskylt, med svarta tecken på gul botten och med bokstaven T efter det ordinarie numret.
Den första januari 1994 var det dags igen — Vägverket fick ny skyltleverantör och skyltarna fick ny formgivning, i praktiken innebar det att bokstävernas utseende blev tjockare. Skyltarna skrevs med laserprintteknik på en reflekterande folie som sedan bakades in i en plastkonstruktion med heltäckande ram. Typsnittet hade tagits fram i samråd med Rikspolisstyrelsen och ansågs vara mer lättläst än tidigare.
Diplomatskyltar infördes den 12 september 1999, med svarta tecken på blå botten. De ersatte den gamla välkända CD-skylten och har en teckenkombination där de två första bokstäverna anger landskoden.
Den 1 januari 2002 var det dags igen — Vägverket bytte leverantör och skyltarna fick ännu en gång nytt utseende. Den här gången blev bokstäverna smalare, nästan som en sorts återgång till utseendet från 1972-73. Alla nyregistrerade bilar fick förstås dessa nya skyltar, men också den som till sin gamla bil beställde ersättningsskyltar fick den nya stilen. De nya skyltarna var av aluminium och uppgavs vara till 100 procent återvinningsbara.
Från den första april 2003 infördes nästa förändring, då registreringsskyltarna försågs med EU-symbol och blev 40 mm längre. För den som inte ville ha EU-märket, eller skulle beställa ersättningsskylt, gick det dock att få en vanlig nummerplåt med yttermåtten 480×110 mm. På skylten finns det elva sista siffrorna i chassinumret instansat samt tillverkningsdatum.
Den så kallade USA-skylten, på 300×110 mm, infördes den första januari 1994. Liksom de vanliga nummerplåtarna fick den nytt utseende 2002 — men med högsmala bokstäver och utan EU-symbol. Den kan bara fås efter särskild ansökan, om utrymmet inte medger skylt av normalstorlek, som det står i bestämmelserna.
När de nya nummerplåtarna började användas var begynnelsebokstäverna inte kopplade till någon speciell årsmodell. Så har det emellertid blivit de sista åren. Den 6 december 2001 började Vägverket använda bokstaven T som begynnelsebokstav och i februari 2003 började man använda bokstaven U.
Så visst är nummerplåten en del av bilens historia.
Avskrift: Viveca Sundberg
Rättelser och kompletteringar mottar vi varmt och tacksamt
Om du gillar den här sidan och vill stödja vårt arbete är en gåva eller donation senare, mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508 Handelsbanken Hudiksvall
Du kan även Swisha din gåva till 073-600 42 78
Tack för din gåva – tillsammans kan vi glädja andra
Tack för ditt besök och välkommen åter!
Sammanställt av Åke Nätterö
Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker | Tel 0653-600 62