Movikens Kolugnar

På 1740 – talet började hamnen i Moviken att användas som lastageplats och byggplats för Haxar. Hamnområdet var då liksom nu omgärdat av vattensjuk mark

Hundra år senare 1842 visar en karta att området är delat. Viken gick ända in till det område som även idag är vattensjukt med dike och utlopp till höger om försöksugnen Vägen ner till hamnen gick som en rak linje över den bro som fanns över viken för att sedan svänga av ut mot båtslipen där det fanns en större förrådsbyggnad och två magasin. Större än så var inte hamnen.

Området har byggts upp med hjälp av stora stenkistor som troligen fått fyllas på tid efter annan.

Från sjösidan i viken kan man se utstickande grova stockar som visar hur stenkistorna och området är uppbyggt.

Detta år 1842 byggdes och sjösattes just på denna plats hjulångaren Tamm med 8 hkr motor. Båten kom att ersatta malmroddarna som haft det slitsamma arbetet att ro och segla tunga järn och malm transporter. Haxarna bogseras mellan lastageplatserna Hallbo, Moviken och Friggesund.

Det skulle dröja innan viken fick det utseende den har idag, men enl. karta från 1882 är den igenfylld, så när som på ett dike. Det är oklart när strandlinjen blev pålad och området kring viken blir helt utfyllt men 1847 uppfördes ett nytt järnmagasin och i samband med den byggnationen bör även malmkaj och hamnkran vara byggda. Ovanpå järnmagasinet hade bruket sitt sädesmagasin där arbetare fick kvittera ut säd för malning eller utsäde. Från början var hamnkranen handvevad men Tamm som ville vara först med senaste teknik införskaffade en ångmaskin till kranen redan under 1850-talet.

 Per Adolf Tamm avlider i lungsäcksinflammation den 24 juli 1856, 82 år gammal. Tamm hade varit en omtyckt och handlingskraftig företagsledare. Nu skulle verksamheten drivas vidare av den Tammska släkten i 20 år enligt det  testamente som han upprättat.

Norrboån
Tamm hade i mitten av 1850-talet förvärvat de vattenverk som fanns vid den uppdämda Norrboån. 1858 muddras farleden för båttrafik. Därmed kom Norra Dellen att sänkas med en dryg halvmeter.

Mudderverket som drevs genom hästvandring låg kvar vid hamnen i Moviken till 1902 då det sågades upp till eldningsved för kolugnarna.

 P.A. Tamm som varit visionär och god strateg hade troligtvis redan planerat hur hamnområdet i Moviken skulle se ut den dag stränderna blev frilagda genom sänkt vattennivå. I sitt testamente av den 30 maj 1851 hade Tamm lämnat detaljerade föreskrifter hur familjebolaget efter hans bortgång skulle förvaltas. När Carl Östberg, Tamms systerson tar över var nog målsättningen redan fastlagd att hamnen skulle bli ett område fylld med rykande kolugnar. Kolugnar behövdes för att trygga en störningsfri masugnsdrift. Tamm hade gjort sitt Österby bruk i Uppland skuldfritt. Malm hade man i egen gruva men med skog och kol var det sämre. I Uppland och Bergslagen var kol en stor bristvara. Att transportera kol några längre sträckor var inte tänkbart på grund av dess bräcklighet och stora volym. Trots långa transporter av järnmalm, var det ändå bristen, kvalitén och kostnaden för kol som begränsade produktionen av järn vilket var ett ständigt återkommande problem.

Kola i ugn var på modet och ugnar enl. Professor Schwartz konstruktion ansågs som mest tillförlitliga. (G. M.Schwartz 1783 -1858) Tamm var ägare till två kolugnar i Friggesund och insåg värdet av att kunna kola i ugn.

I Friggesund hade Kasper Wrede redan 1826 byggt en dubbelugn med fyra eldstäder. Ugnen försåg årligen Moviken och Österbo masugnar med 1500 – 2000 stigar kol.

1855 bygger P A Tamms arvinge Carl Östberg ännu en ugn i Friggesund. Denna gång en enkelugn.

FÖRSTA UGNEN

Ottelin från Pekkala i Finland hade utvecklade Schwartz system från fyra eldstäder per ugn till bara en eldstad.

1859 var hamnområdet i Moviken utfyllt med slaggsten och den första valvade försöksugnen, den s.k. ”Dalugnen” – ”Lillugnen” eller ”Västerugnen” med bara en eldstad kunde byggas. Den rymde 316 kbm. När det inte gick att få in mer ved genom de nedre dörrarna fylldes ugnen genom en övre lucka. På den nordöstra gaveln fanns en uppkörsbrygga till det övre vedintaget.

Eldningsrum och eldstad med skorsten murades upp på utsidan av den sydöstra långsidan av ugnen. Eldens heta gaser går direkt från eldstaden på veden och vidare genom kanaler i golvet mot de fyra hörnen och därefter ut genom skorsten

Placeringen längst inne i viken tyder på långsiktig planering och en redan fastställd plan för området.

Piren anlades i ett tidigt skede. Förutom ett skydd mot vågor kom den att ge hamnens timmermagasin en naturlig inramning.

Att bygga kolugnar krävde stora investeringar liksom att skogsråvaran finnas tillgänglig inom överskådlig tid. Kolveden avverkades till största delen efter Svågans vattendrag och flottades ned till Friggesund där ångbåten Tamm bogserade virket i timmerbommar till magasinet i Moviken.

Svågan hade blivit rensad på 1820-talet. Under åtta månader fördelat på två år arbetade 125 man med att göra Svågan lämpad för flottning.

Det skulle dröja tio år innan nästa kolugn blir byggd. Det kan bero på att stora summor kom att investeras på annat.

I Moviken byggs 1861 en ny herrgård (den nuvarande) den gamla blev riven. Samtidigt renoveras Masugnen som får en ny 15 meter hög pipa. Vidare grävdes 1862 en ca 150 meter lång kanal eller vattenmagasin för drift av vattenhjulet till blästern i Masugnen. Den nerbrunna herrgården i Strömbacka blir också återuppbyggd 1862.

1865 var det utfyllda området så stabilt att två 300 – ton tunga fristående valvade kolugnar kunde uppföras utan risk för sättningar eller sprickbildning. Stabila grundmurade långsidor var en förutsättning för att kunna bära de tunga valven. Vid uppförandet måste först en kraftig träkonstruktion byggas som hela stenvalvet kunde vila på medan uppmurningen pågick När fogarna hade torkat revs träkonstruktionen bort. Frågan är om någon del av trävalvet (mallar – sektioner ) gick att återanvända eftersom kommande ugnar blev identiskt byggd?

Något egentligt golv fanns inte, utan golven i ugnarna bestod av krossad slaggsten vilket liknar milans behov av bottendränering.

Ugnarna var skyddade för temperaturväxlingar genom ett överbyggt spåntak

Mellan ugnar 2 och 3 byggs en bred uppkörsbrygga upp till lastbryggan som låg mellan sex av ugnarna. Lastbryggan låg i höjd med ugnarnas övre luckintag.

När det inte gick att fylla ugnen mer genom de nedre intagen slutpackas ugnarna med häst och vagn genom de övre inlastningsluckorna.

Det skulle dröja ytterligare tio år innan nästa par ugnar blir byggda, men under tiden hände bl.a. det här.

1867 läggs Österbo masugn vid Hedvigsfors definitivt ner efter 121 år.

Den 24 februari 1870 meddelar Gustav Tamm, att Strömbacka Bruk inköpt och under gemensam förvaltning ställt Iggesund och Nianfors bruk. Samtidigt läggs all kolning ner i Friggesund

1875 byggs tvillingugnar eller parugnar mitt emot de tidigare byggda ugnarna. Ugnarna har gemensamt tak och byggs så att de övre inlastningsluckorna är vända mot varandra

Bryggan var lika bred som avståndet mellan ugnarna, ca 8 meter och låg i höjd med ugnarnas övre vedintag. På bryggan som gick långt ut i sjön fanns räls och vagn med vilken man drog upp den ved som skulle matas in genom ugnarnas övre intag. På ett foto där bara en av tvillingugnarna ännu är uppbyggd framgår att banan gick långt ut i vattnet.

Den 31 juli 1876 tar det nybildade Aktiebolaget Iggesunds Bruk över Strömbacka, Hedvigsfors smedjor och Movikens masugn. Brukspatron blir Friherre Gustav Tamm. År 1878 efterträdes Tamm av disponent Achates Lindman.

 1883 och 1884 pågick arbetet med att bygga järnvägen mellan Moviken och Strömbacka. Det är svårt att uppskatta hur många tusen kubikmeter krossad slaggsten som gick åt till fem km banvall. Men troligtvis gick all produktion av slagg de åren till banbygget.

1890 byggs slutligen dubbelugnarna sex och sju. Byggkostnaderna var beräknade till mellan 4000 och 5000 kronor. Olof Pettersson som var byggansvarig lär ha använt lokomobilens vajerspel vid uppforsling av slaggtegel och därmed förkortat byggtiden avsevärt viket fick bolaget att ifrågasätta överenskommen ersättning. Den slutliga kostnaden är därför inte känd.

Ugnarna hade inget annat gemensamt än att ett tak som täckte dem båda.

Framlidne Ossian Friberg har genom skriftliga berättelser efterlämnat värdefull information om hur det var att vara barn och arbeta vid hamnen och kolugnarna. Han har räknat ut att den kvarvarande kolugnen består av ca 6 600 slaggstenar och väger ca. 330 ton

Ugnarna är med undantag för försöksugnen, lika till utseende och storlek, trots att Ottelinska ugnar fanns (dock inte här) med två skorstenar på gavlarna och 4 – 6 skorstenar på långsidorna.

Utvändiga mått ca.23 meter lång, 13 meter bred och 5½ meter hög och rymmer 560 kbm.

Lastbryggan
Lastbryggan som fanns mellan ugnarna var förlängd ett stycke förbi sist uppförda ugnarna. På den lutande delen mot sjön delade den sig i två hästskoliknande spår utan växel. På bryggan fanns en 117 cm bred räls och två specialgjorda vagnar. På den ena vagnens sida var båda högerhjulen försedda med flänsar medan den andra sidans hjul var släta. På den andra vagnen var det tvärt om. På så sätt gick alltid samma vagn ut i vattnet på samma spår. I vattnet lastades vagnarna från en brygga där två man stod och flottade fram stockarna på vagnen. Sedan en tom vagn gått ned i vattnet, överflyttades draglinan till den fyllda vagnen. Det gick en järntråd bort till lokomobilhuset där en pingla satte sig i rörelse då mannarna vid lastplatsen ryckte i tråden. Då startade maskinisten spelverket som drog upp vagnen på bryggan. Ett nytt ryck gjordes när vagnen skulle stanna.

Utöver några meter av ändstoppet på den ena bandelen som undertecknad hittat på sjöbotten ca 30 meter ut i vattnet, finns även en vagns båda hjulaxlar bevarade.

Den ved som användes till kolning var uteslutande barrved i längder om sex meter. Järnets kvalitet var i hög grad beroende av dess fosforhalt. Kol av lövträ innehåller ungefär fyra gånger så mycket fosfor som tall och grankol. En del av vedens fosfor utlöses i vatten därför håller flottad ved mindre fosfor än oflottad.

Det här är ett hjulpar från banan som beskrivs ovan och som undertecknad fann överfyllda vid uppröjning av hamnen omkring år 2000. Nu finns detta unika hjulpar i sjöboden i Moviken.

FYLLNING
När en ugn skulle fyllas kördes kolveden från sjön fram till ugnarna med parhästar. Det fanns breda vagnar med låga hjul för detta ändamål. Vagnarna kördes ut i vattnet till bryggan där det stod två man och lastade stockar på vagnarna. Det fanns tre sådana vagnar. Då en vagn fylldes avlastades den andra vid kolugnen och den tredje väntade på att fyllas eller tömmas. Det tillhörde småpojkarnas (12 – 15 år) jobb att köra dessa vagnar. Pojken som körde fick gå ut i det drygt halvmeterdjupa vattnet då den tomma vagnen skulle fraktas ut. Det var dessutom ett tungt arbete att flytta över de tunga parskaklarna från den tomma vagnen till den fyllda. Särskilt besvärligt var det när ”Lillugnen” skulle fyllas genom den övre luckan och parhästarna skulle upp för den rätt höga bryggan.

Bilden är ur en bok från 1904. Här pågår inlastning i den högra ugnens övre inlastningslucka. Till höger, vedupplaget av kolningsved.

1901 byggdes ett uppfordringsverk för att lägga upp stora vinterförråd av ved alldeles intill kolugnarna. Höghöjdsbanan som den kallades låg på höga bockar för att få plats med vältor på båda sidor om banan. Banan var avdelad i två delar för att inte hela bansträckan skulle behöva vara igång då stockarna tippades av i närheten av kolugnarna. Men då det behövdes kolved till liggmilorna längre bort var båda banlängderna igång.

I mitten av banan där de båda bandelarna möttes fanns ett kapverk där lämpliga stockar kapades som eldningsved till ugnarna. I ändan av banorna satt det en pojke och ”muffa” som till – och frånslagning av banan kallades. Det kunde hända att en stock föll av kammen och då måste verket genast stoppas.

På bryggan vid strandkanten stod två man och matade stockar på kammarna till banan. Kamvagnarna var försedda med hjul som var fästade i en ändlös kedja som drevs med stållinor från lokomobilhuset.

Den lina som drog bandelen närmast sjön gick rakt igenom spåntaket på den kolugn som finns kvar. Under taket fanns ett bärhjul för linorna, som annars svajade för mycket när det blåste. Den lina som drog den bortre delen av banan, kom direkt från lokomobilhuset.

Då stockarna skulle tippas av, gjordes detta av två man med enkla träspakar.

Ossian Friberg berättar
Första sommaren verket var igång fick jag arbeta som ”petpojke” eller ”vedpetare” som det kallades. Jag skulle flotta fram stockar till dom som matade verket. Jag fick gå i vattnet upp till naveln hela dagarna och innan hösten kom blev knäna rätt urvattnade, vilket jag lidit av i nästan hela mitt liv. I blöta skor och byxor fick vi gå fram och åter hela dagarna En höstmorgon då det var is på vattnet vägrade jag att hoppa i. Då svor gamle Printz över hur ”djävligt pjoskiga ungdomen är nu för tiden” och så hoppade han själv i vattnet så isbitarna yrde om benen på honom. Först dagen därpå, då det låg tjock is på vattnet måste arbetet upphöra. Arbetstiden var från 6 på morgonen till 7 på kvällen. Ossian Friberg flyttade från Moviken 1904.

Innan höghöjdsbanan blev byggd fanns hela vinterns virkesförråd upplagt utefter stränderna Med hjälp av rullbanor hade man dragit upp stockarna i stora vältor

Ugnarnas invändiga mått: Längd 20 meter, bredd 9 meter och höjd 4,8 meter

Kolningsförloppet kunde kolugnsmästaren reglera genom spjäll och ventiler i ugnens höga skorsten.

I samtliga ugnar i Moviken gjordes i mitten av 1890 – talet den förändringen att eldstadens heta gaser som tidigare gått direkt på veden, och därigenom orsakat fräthål, nu ledes genom en kanal till en öppning i ugnens mitt och vidare genom murade kanaler mot de fyra hörnen.

Kolning sker först i vedmassan som befinner sig ovanför rökgasuttagen. De varma syrefattiga gaserna stiger mot ugnens tak där de avkyls och sjunker ner genom vedmassan för att slutligen lämna ugnen genom dess skorsten. I botten på skorsten fanns ett vattenlås där kondenserad tjära och annat samlas. Vattenlåset förhindrar även tjyvdrag i skorsten. En sådan låda med kemikalier som stelnat till hårt beck finns bevarad.

Allteftersom kolningen sjunker neråt bortgår först i veden bundet vatten i form av ånga. Därefter inträder en sönderdelning av veden när temperaturen uppgår till omkring 270 grader där den egentliga kolningen eller torrdestillationen börjar. En ständig ström av heta gaser får ugnstemperaturen att stiga till omkring 450 grader. Vid sönderdelningstemperaturen bildas vattenånga som bl.a. består av tjära, terpentin och träsprit, samt okondenserbara gaser av koloxid, kolväten och vätgas etc. Inget tillvaratagande av nämnda produkter förekom.

Efter ungefär 30 dygn börjar den tidigare grå röken bli blå. Om ingen vattenkondens längre förekommer i skorsten är detta ett tecken på att kolningen är fullbordad

Eldningen upphör och spjällen stänges
Ugnen lämnas nu att svalna 3 – 3½ veckor, beroende på årstid, eller till dess att temperaturen sjunkit till 40 grader då utrivningen kan börja.

För tidigt öppnade dörrar kunde medföra fara för koloxidförgiftning, dessutom kunde heta kol självantända när de blev syresatta. Koloxid är en mycket giftig brännbar gas utan färg, lukt och smak. Den bildas vid ofullständig förbränning av kolhaltiga ämnen. Den finns även i brandrök, stadsgas och bilavgaser.

I Friggesund blev kolugnsmästare (12A6) Anders Abrahamsson-Sundberg född 29/12 1812, ihjälosad den 6/9 1854.

UTRIVNING
Sedan ugnen fått svalna öppnades järndörrarna i bottenplanet och utrivning av kol kunde börja. Vid stark blåst började utrivningen från läsidan Träkolet ca 4000 hl – motsvarande 200 kolstigar – skulle fraktas ca 500 meter upp till Kolhuset intill masugnen. Rivning, fatning och inkörning skulle vara avklarat på 4 dagar sedan skulle ugnen fyllas på nytt.

Sommartid kördes kolet i kärror/stjälpflakar som lastade 25 hl, hade hjul på mitten och fasta skaklar. Vid öppningarna inne i ugnen stod en kolfatare med kolkrok och harka. Han harkade kol i flätade kolfat som pojkar bar ut och tömde i sina kärror. Varje pojke hade egen häst och kärra och de var två pojkar på varje kolfatare. Eftersom pojkarna var små både i ålder och storlek hade de svårt att lyfta upp faten i kärrorna, så de grävde en grop för ena hjulet så lyfthöjden blev lägre.

Ett annat problem av de smala dörröppningarna på kolugnen där skinnet på fingerknogarna ständigt blev avskrapat. Plåster eller handskar fanns inte, det var bara att ta trasor och linda om. Vintertid kördes kolet i kolstigar. Alla transporter med kol till Kolhuset, sommar som vinter, gick från hamnen förbi Lillugnen och vidare längs lotjevägen och landsvägen. Återvägen till hamnen gick längs sjögatan.

Att tippa en kolkärra för unga pojkar var en svår historia. Vid tömningen av kolkärran måste hästen först kopplas loss, för att sedan baxa kärran fram till bryggkanten där det låg en planka som stopp, så inte hjulen kom utanför bryggkanten och hamna kanske 8-10 meter ner på kolugnsgolvet. Med kärrhjulen mot plankan fick pojken lyfta skaklarna och efterhand som vagnen höjdes fick de krypa under och med ryggen lyfta upp vagnen till det att skaklarna stod rakt upp mot en tvärgående planka, då rann all kol ut, berättar Ossian Friberg.

Det skall sägas att kolhuset alltid var bemannat med en kolmottagare (åtminstone vintertid) som skulle mäta in kolet och vara behjälplig när kolet tippades ur. Sedan hästen kopplats loss, kunde en vanlig kolstig tippades av två personer. Storstigarna (4 kbm) var för tunga att lyfta så dessa tippades med hjälp av befintliga block. Vid urtippning restes kolstigen mot en upprättstående stolpe eller planka som förhindrade den att slå runt och falla ner bland kolen.

Vintertid kördes kolet i kolstigar. Med minst 40 foror per dag kunde en ugn tömmas på fyra dagar vilket motsvarade den mängd kol som masugnen i störningsfri drift förbrukade per dygn. När masugnen kördes med maximal kapacitet var den genomsnittliga dygnsförbrukningen av kol hela 98 kbm kol.

Årsproduktionen av kol från alla sju ugnarna blev på 1890 – talet 12 000 kbm vilket sedan steg till 29 000 kbm. Samtidigt kolades 1892, 521 milor. Mellan 1891-95 kolades i milor 68 000 kubikmeter och 1896-1900 kolades 380 milor motsvarande ca 54 000 kbm kol.

Förstklassiga kol från milor eller ugnar visade tydligt att vedens struktur var glänsande svarta till färgen, sotade nästan inte och slog man kolet mot ett hårt föremål hördes en metallisk klang. Kolen från ugnarna var kanske renare att handskas med då varken risning och stybbning förekom. Den korta sträckan till kolhuset innebar att kolen alltid var torra och inte sönderskakade vid framkomsten.

Vid den här tiden var det mycket liv och rörelse vid hamnen. Hela området var ett enda stort  industriområde. Det rökte ur skorstenar, ångvisslor hördes när båtar kom och gick. Det var sorl och skratt mellan resenärer. Rop och prat mellan arbetare och befäl. Ljudliga klanger från järn och malm, sotiga pojkar med kolforor, parhästar med timmerlass, linor och spel som svajade och rasslade över det tjärdoftande hamnområdet.

Sista kolningen i Movikens kolugnar ägde rum i februari 1919.

Kostnaden för framställning av ugnskol kom till slut att bli för hög.

Som exempel: Kostnader vintertid för framkörning och torkning av virke på eller intill vattendrag, flottning, bogsering med båt till Moviken, uppläggning av vinterförråd, fyllning av ugn, löner till eldare, kastved till eldning 130 kbm (vid full drift av 7 ugnar 29 kbm varje dygn), rivning och inkörning av kol, lön till kolugnsmästare.

Bolaget förlitade sig nu på kolarna i skogen. Sedan 1893 hade bolaget bedrivit kolarskola i Moviken och där utbildat många till duktiga kolare. Vidare fanns 140 arrendatorer med kolarkontrakt. En arrendator skulle leverera 120 stigar kol varje år. Ofta levererade de mycket mer och fick då betalt (efter bokföring fick de kolpolletter) vid leverans av färdigt kol vid kolhuset i Moviken.

Arrendekontraktet förnyades vart femte år.

Lönerna var förhållandevis låga men i gengäld hade arbetarna fri bostad, ved och koföda.

I början av 1900 – talet var arbetstiden 12 timmar och lönerna omkring 10–11 öre per timme eller omkring 1:15 per dag. Elderskona hade 5-6 öre per timme.

Kolugnsmästaren var en ordinarie arbetare i förmans ställning som utöver vanlig dagpenning även erhöll olika naturaförmåner.

Sammanställd 2006 av Åke Nätterö

Tillbaka till toppen till Kolninghistorik till Friggesunds Bruk.

Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker | Tel 0653-600 62