Bergsjöbanan 1896-1962

Använd sökfunktionen
Tryck ner Ctrl, håll kvar och tryck ner tangenten f och släpp. I sökrutan upp till höger eller ner till vänster beroende på vilken dator du har, kan du nu söka vad du vill i det dokumentet du har framför dig.

Mejladressen till oss hittar du längst ned på sidan.

Järnvägen och stationshuset i Bergsjö 1895 – 1896

Foto från 1895 – 1896 när man höll på att bygga järnvägen och stationshuset. I och med att man drog järnväg från Hudiksvall till Bergsjö, kom Bergsjös centrum att flyttas från Berge fram till Kyrkbyn som tidigare bara varit en samling bondgårdar.
På bilden ses från vänster, den nu s.k. Gamla vägen, på den tiden ”landsvägen”, Bengts logen, det nu färdigbyggda Hotellet, Nyhem – nuvarande Lindgren/Nordhs fastighet, kyrkan och stationshuset som är under uppförande. Det byggdes mitt över en gammal bäckfåra, Djupdalen, som man kan se rester efter på vägen ner mot hängbron.
Längst till höger ses den stora bondgården Lönnbergs. Någon Storgatan har man ännu inte börjat planera när det här fotot togs.
Källa: Tidningen Bergsjö-Bygden 1990

Hudiksvallsposten den 10 december 1896

HUDIKSVALLSPOSTEN DEN 12 DECEMBER 1896

Norra Helsinglands jernväg

Öppnas i dag, efter skedd invigning för allmän trafik. Initiativet till en bana från Hudiksvall till Bergsjö togs af borgmästaren Sandqvist och sedan han och bankdirektör Norrman under sommaren 1889 företagit resor genom de trakter, banan skulle komma att sträcka sig, samt funnit terrängförhållandena synnerligen gynnsamma, uppgjordes af direktör Norrman kostnadsförslag till en smalspårig järnväg.

I april 1890 utlystes af förfrågan intresserade personer ett möte i Hudiksvall, vid hvilket landshöfding Björkman, som af intresse för saken infunnit sig, fungerade såsom ordförande. Efter en liflig och delvis mycket hetsig diskussion, där endast ett par talade mot förslaget, men de öfriga talrikt närvarande uttalade sin sympati för detsamma, utsågs en bestyrelse, som fick i uppdrag att vidtaga åtgärder för frågans realiserande. Denna bestyrelse bestod af hr landshöfdingen Björkman (ordf.), borgmästaren Sandqvist (v. ordf.), v. konsul P. Ahrbom, bankdirektören Norrman, handl. Conrad Almgren, handl. Thorell och nämndemannen Hans Hansson i Bergsjö, kyrkoherden A. Nordlander i Gnarp, skolläraren E. W. Nyström från Ilsbo, handl. J. A. Collin från Harmånger och hemmansägaren Olof Nordstrand från Silja, hvilka ibland sig till arbetsutskottet utsågo hr Sandqvist, Norrman, Ahrbom och Almgren.

Den 22 dec. 1892 erhölls koncession på en 60 cm bred bana enligt kosta systemet. Emellertid kom man snart underfund med, att man för ungefär samma pris skulle kunna bygga en bana med 891 mm spårvidd och komiténs arbete gick nu ut på att få en dylik bana till stånd.

Sedan aktieteckningen ändtligen efter många besvärligheter hunnit så långt, att något mer än 400,000 kr., som var minimikapitalet, tecknats, hvaraf Hudiksvalls stad tecknat 150,000 kr., Bergsjö 100,000 kr., Rogsta 20,000 kr. och Hassela 15,000, sammankallade komitén i oktober 1894 aktieägarne till konstituerande bolagsstämma. Bolagets namn bestämdes till »Norra Helsinglands järnvägsaktiebolag» och till styrelsemedlemmar utsågos borgmästaren Sandqvist, handl. Conrad Almgren, konsul Ahrbom, bruksägaren Adolf Unger och löjtnant Crafoord med handl. Thorell, disponenten Engströmer och d:r Östman såsom suppleanter. Bolagsstämman beslöt likaledes, att spårvidden skulle ökas till 891 mm., hvartill nya ritningar och kostnadsförslag voro uppgjorda, och den 16 augusti 1895 fastställde k. m:t denna spårvidd.

Med Sundsvalls ensk. Bank aftalade styrelsen om ett lån å 350,000 kr. mot första inteckningen i banan, hvarjämte Hudiksvalls stad iklädde sig underborgen för ett annat lån å 150,000 kr.

Sedan nödigt kapital sålunda blifvit anskaffadt, antogs civilingeniören Algot Lundström såsom byggnadsentreprenör och löjtnant Craaford som bolagets kontrollant. Å statens vägnar utöfvades tillsynen vid byggnadsarbetet af överstelöjtnant m.m. R. Schoug. Kontrakt å rails och rullande materiel uppgjordes i en synnerligen lycklig stund, emedan omedelbart därefter en högst betydlig stegring uti järnprisen inträffade.

Entreprenadsumman uppgick till 370,000 kr., men då ingick ej däri skenor, syllar rullande materiel och husbyggnader. Banan färdig torde, om däri inräknas räntor och alla omkostnader under byggnadstiden, belöpa sig till i det närmaste beräknade 900,000 kr. Härvid må likväl tagas i betraktande, att byggnadsverket blifvit i många fall fullständigare och mera solidt än i kostnadsförslaget afsågs.

Första spadtaget å banbyggnaden togs den 22 augusti 1895och banan skulle enligt kontraktet ha varit färdig från Hudiksvall till Ravik den 1 december i år och i hela sin längd först i augusti nästa år. I stället är den redan nu färdig i sin helhet.

Lokomotiven äro tillverkade vid Trollhättans mekaniska verkstad och alla vagnar vid Södertelje vagnfabrik. Allt har befunnits vara af yppersta beskaffenhet. Stationshusen äro prydliga och nätta samt väl indelade. De äro uppförda af byggmästarne Backström och Olsson från Arbrå, utom Bergsjö stationshus, som är uppfördt af handl. Söderlund i Elgered.

Ett prydligt hotell är under inredning vid Bergsjö station och kommer att innehålla 8 rum för resande. Hotellet uppföres af bruksägaren Unger.

Persontrafiken och godstrafiken (utom det gröfre godset) ombesörjes här i staden af stadsbanans station, därifrån tågen komma att utgå. Samma är ock förhållandet med privattelegramkorrespondensen.

Vi sade ofvan att borgmästaren Sandqvist var den som gaf uppslaget till den nu färdigbyggda banan. Han är äfven den, som orten har i allra främsta rummet att tacka för att banan blef en verklighet, ty utan hr Sandqvists aldrig svigtande energi och intresse för företaget hade det helt säkert, med de mägtiga motstånd det från visst håll rönte, ej kunnat bringas till utförande.

Huruvida Bergsjöbanan blir för dess ägare ett i ekonomiskt hänseende godt företag, det får framtiden utvisa. Att banan åter skall för vår stad samt för den landsort, genom hvilken den sträcker sig, blifva till gagn och gifva uppslag till nya företag i olika riktningar därom är intet tvifvel. Det gäller blott för den enskilda företagsamheten att draga den nytta af det nya samfärdsmedlet, som erbjuder sig.

Källa: Kungliga Biblioteket
Avskrift: Viveca Sundberg

Bergsjöbanan var en av de bäst utrustade i landet

Bergsjö-banan var inget skämt när den kom till i slutet av 1800-talet och fram till att SJ övertog ruljangsen 1934. Det vill en förståsigpåare på området, f.d. lokföraren Harald Andersson i Hudiksvall ha sagt, som motvikt till ”allt dumt som skrivits om Bergsjö-banan på senare år”. Det rullande material var tvärtom toppen av vad som kunde åstadkommas, och det var en väl bibehållen järnväg, en av de modernaste i landet, som OBK, Ostkustbanan övertog från NHJ, Norra Hälsinglands Järnväg 1927.

Källa: Wikipedia

Harald Andersson vet vad han talar om. Han tillhör den andra generationen lokförare som arbetat vid Bergsjö-banan. Fadern Albin Andersson, tillhörde pionjärerna. Och det finns många som kan skriva under på Harald Anderssons ord. Nestorn bland dem torde vara lokförman Gustaf Winlöf, bosatt i Finntorpet, Hudiksvall. Han var med redan när seklet var ungt och fanns i maskinavdelningen vid Östra station i Hudiksvall.

Harald Andersson (1906-1986), Hudiksvall, lokförare bl.a. på Bergsjö-banan, är en minnesgod berättare som också gärna vill ha riktiga proportioner på det som varit. För ett par år sedan lade han lokmannamössan på hyllan, och är nu vid HIAB. Sin tid på Bergsjö-banan minns han med glädje, men är inte lika glad åt alla felaktiga uppgifter som cirkulerar om banan.

Harald Andersson nämner många namn i sin berättelse:
Emil Norling, Gunnar Nilsson, Einar Dahlgren, Bollnäs, Kalle Forsell, Bergsjö m.fl. – de vet alla vad Bergsjö-banan gick för på sin tid.

Lite data om de lok som trafikerade banan, tycker Harald Andersson berättar det mesta. Det var 6-kopplade tanklokmotiv med en tjänstevikt på 25-30 ton, som kunde dra en tågvikt på upp till 180 ton i 16 promilles stigning i 20 kilometers hastighet. Det var inga dåliga grejor.

Under den tid fyra tåg trafikerade banan Bergsjö-Hudiksvall brukade tågsättet bestå av tre personvagnar. Dessutom många gånger 12-13 vagnar lastade med virke från sågen i Högen, 14 ton på vare vagn, samt ett antal godsfinkor.

”Ettan” kl. 06.00.
Första tåget på dagen gick ut från Bergsjö vid 6-tiden och var i Hudiksvall omkring kl.08.00.
”Tvåan” gick från Hudiksvall 09.30 och var i Bergsjö 12.00.
”Trean” gick sedan från Bergsjö vid 16-tiden och ”Fyran” lämnade Hudiksvall sent på eftermiddagen. Personalen övernattade i Bergsjö för att gå till Hudiksvall på morgonen igen med ”Ettan”.

Bilden tagen vintern 1911 – 1912, sedan ”Ettan” från Bergsjö inkommit till Hudiksvalls östra efter en nära hel dags körning i väldiga snömassor. Som framgår av bilden ligger snön kvar framför fönstren. Tågsättet hade fått lämnats gång på gång för att loket ensamt skulle få stånga sig igenom snödrivorna.. Men fram kom tåget! Och då togs detta kort som sedan överlämnades till lokföraren Albin Andersson, Hudiksvall, med tack för en lång och väl genomförd arbetsdag. Mannen bakom gåvan var trafikchefen i Hudiksvall, Artur Carlén, som ses längst till vänster på bilden. Lokföraren Albin Andersson står framför loket, ur vilket eldaren Nils Ring tittar ut. Albin Andersson kom 1896 som putsare från Mariestad till NHJ.

Klockan ringde
Det var också då varningsklockan ringde. Farten fick inte vara högre än att en man kunde gå framför loket hela tiden. Ändå inträffade många olyckstillbud och förordningen om klockringningen kom till.

Och det var inte någon klocka som eldaren fick att ringa genom att rycka i ett snöre, som någon påstått. -Nej, den drevs med ånga, framhåller Andersson. Den finns på alla lok, på de stora kontinentaltågen liksom på amerikanska expresstågen.

Bakgrunden till klockan är också ytters allvarlig, menar Andersson. Den var ju till for att undvika olyckor. Ändå hände många tillbud när amerikafebern grasserade som värst och Sveabåten ”Oskar II” avgick med emigranter från Hudiksvall. Båten avgick varje torsdag, och då var det så packat med folk efter kajen, att Bergsjötåget knappt tog sig fram.

Här står det som det bör, NHJ på loket. Kortet taget vid midsommartid i Bergsjö någon gång före 1927, det år OKB tog över banan, och då delen Hudiksvall – Vattrångsby revs. Därefter byggdes Harmångers station. Männen på bilden är Albin Andersson, lokförare, Adolf Tengqvist, då stationskarl, samt N. Ring, eldare.

”En härlig tid”.
Perioden efter Bergsjö-banan, 1922 – 1927, var en härlig tid, framhåller Andersson. Allting var så gemytligt, alla kände varandra, och vi blev med tiden som en enda stor familj. Mycket folk åkte med tågen och stationerna var bygdens samlingspunkt. Där träffades man efter dagens arbete och väntade på ”Fyran”, ordentliga uppehåll gjordes vid varje station, allt var trivsel och god stämning. Då fanns det inte som nu, halvminuter upptagna i tidtabellerna.

Många har också Bergsjö-banan att tacka för mycket, anser Andersson. Många fick där sina första lärospån och gick sedan vidare till andra banor. En del emigrerade till Amerika och återkom sedan som pensionärer och kunde berätta om hur de lyckats som lokförare i Amerika, tack vare de inblickar de hann få på Bergsjö-banan innan de gav sig iväg.

Fullständig service.
I maskinavdelningen vid Östra stationen kunde tågen få fullständig service, eller revision som det heter på fackspråk. Och där residerade som sagt Gustaf Winlöf. Ingenting stod främmande för Gustaf och hans mannar, bl.a. Gottfrid Berg, senare Harmånger, smeden Oskar Dahlberg m. fl. De kunde byta tuber i pannorna och de kunde svarva hjul, om så behövdes. De höll alltid materialen i gott skick, men så var det också yrkeskunnigt folk, framhåller Andersson.

Och nog borde det ha gått som det sas när Bergsjö-banan invigdes med en hejdundrande fest i Stadshotellet, Hudiksvall. Där skålades det för den fortsatta utbyggnaden av järnvägen från Bergsjö över Hassela till Sundsvall. Och det var inget skämt. Då.

Varför en sådan strid?
Mot bakgrunden till att alla goda viljor tycktes engagera sig för Bergsjöbanans tillkomst för 70 år sedan, uppfattar man det i dag (1965) som smått genant att inte större enighet har kunnat nås kring projektet att låta ”Bergsjö-koa” få återuppstå i någon form i Bergsjö.

Medan man i södra Hälsingland kan locka tiotusentals turister varje år med arrangemang av olika slag, finns det i norra delen av landskapet inte ett dugg som lockar. Varje förslag möts också med en misstro som får goda viljor att komma av sig redan i starten.

Faktum är ju ändå att det finns lok och några vagnar i Bergsjö. Från den utgångspunkten borde det vara rimligt att nå ett resultat. Tåget kan inte få stå kvar på den plats där det nu är placerat, eftersom området påstås ska användas för byggnationer. När också stationsbyggnaden skall skatta åt förgängelsen, finns väl inget annat att göra, än att se ut en ny plats, och från kommunalt samt andra möjliga håll, skaffa de resurser som behövs för att få tåget på hjulen igen!

När stationsområdet nu skall bebyggas kan man inte undgå att göra en stilla reflektion över varför inte idrottsplatsen rönte samma öde. Om IP hade bebyggts – och vem vet, det kan vara en fråga för en inte alltför avlägsen framtid – skulle Bergsjö ha fått en rejäl centrumbebyggelse. Idrottsplatsen hade före upprustningen med fördel kunnat placeras på Rings marker i Bergvik, där det finns ypperliga markförhållanden, utan att därför vara centralt, eller ”stjäla” utrymmen i den centrala delen av Kyrkbyn.

Frågan om tågets placering borde snart ha förtur hos de styrande, och en ”utomstående” kan inte annat än att vädja till alla goda krafter att verkligen sluta upp kring projektet, oavsett diverse ”expertuttalanden”. Så mycket görs inte för auktioner av det här slaget inom Bergsjö kommun, att inte det kan satsas utan sidoblickar den här gången.

De som frivilligt ställt sig i bräschen för projektet och satt till några timmar av sin fritid, borde hellre uppmuntras än som nu, mötas med misstro. Hela frågan har ju därigenom fått något Grönköpings-mässigt över sig. Och under tiden förfaller tåget!

(Se bild. Statens Järnvägar, SJ S10p 3005 ”Bergsjökoa”. Före detta Norra Hälsingslands Järnväg, NHJ lok 3, lastat på överföringsvagn. Godsvagn SJ 37404 i bakgrunden.)

Källa:
Tidningen BERGSJÖ-BYGDEN 1965
Av Göte Rosell
Avskrift, Åke Nätterö

Några arbetare vid Bergsjöbanan enligt Hassela – Bergsjö släktregister

ALBIN ANDERSSON * 21/4 1882 i Mariestad. Lokomotivförare. Bos. I Hudiksvall
Gift 3/11 1905. † 10/3 1961
ANNA REGINA ROSELL * 3/3 1882 i Hudiksvall. † 12/10 1972
Sonen HARALD * 2/8 1906 i Hudiksvall. Lokförare. Gift 15/11 1930. † 7/12 1986

—10E60—

51 PER ADOLF HALLIN, * 16/12 1883, s. t. urmak. E. A. Hallin i Vade, Bergsjö. G. 22/12 1909. Lokförare, bos. i Kyrkbyn, Bergsjö. Fl. t. Stockholm 1951.
(C15) SIGRID ELEONORA PETERSSON, * 23/6 1885 i Enköping.
IVAR ADOLF, * 22/3 1911. Fl. t. Stockholm 1939
BARBRO KRISTINA, * 23/6 1915 67
INGRID ELEONORA, * 7/12 1917. Fl. t. Sundsvall 1937
TORE INGEMAR, * 9/7 1920. Fl. t. Sundsvall 1937
KARL FREDRIK, * 23/12 1923. Fl. t. Sundsvall 1937

—5K52—

(X14) BROR EINAR DAHLGREN, * 8/5 1902. Infl. fr. Harmånger 1929. Lokputsare, bos. i Kyrkbyn, Bergsjö. Fl. t. Falköping 1936.
39 ANNA EDVINA LINDBERG, * 1/12 1904, d. t. murare K. J. E. Lindberg i Vade, Bergsjö.
RUT GULLI, * 26/2 1926. Fl. t. Falköping
INEZ GUNBORG, * 4/3 1928. Fl. t. Falköping

—21G4—

(X18) KARL GUNNAR NILSSON, * 8/3 1894 i Hudiksvall. Infl. 1933. Lokeldare, bos. i Vade, Bergsjö. Fl. t. Hudiksvall 1937.
2 ELIN MARGRETA HALLSTRÖM, * 10/5 1894, d. t. M. E. Hallström i Gamsätter, Bergsjö.
GÖTA MARGRETA, * 18/12 1816. Fl. t. Västervik 1936
KARL EVERT GUNNARSSON, * 3/3 1918. Fl. t. Borgsjö 1937
ELSA INGEGERD, * 4/7 1924. Fl. t. Hudiksvall 1937
UNO ARTUR, * 24/11 1925. Fl. t. Hudiksvall 1937
ARNE SIGVARD, * 2/12 1928. Fl. t. Hudiksvall 1937
RUNE AXEL, * 24/5 1932. Fl. t. Hudiksvall 1937

—21K1—

(X14) KARL FORSELL, * 25/6 1897 i Harmångers sn, Häls. Infl. 1927. Lokeldare, bos. i Kyrkbyn, Bergsjö. Fl. t. Falköping 1936.
(X31)29E5 ANNA CATRINA SVERIN, * 23/12 1895, d. t. Gust. Th. Sverin vid Nianfors bruk, Njutånger.
ELSA KRISTINA ”LÖJDSTRÖM”, * 24/6 1916 14E59
ANNA ELISABET, * 27/9 1923. Fl. t. Falköping 1936

—10S3—

(Y8) KARL JOHAN HALLÉN, * 19/6 1896 i Borgsjö sn, V.-norrl. Infl. fr. Ramsjö 1940. G. 10/7 1927. Banvakt, bos. i Högen, Bergsjö. Fl. t. Forsa 1951.
1 HILDUR ELISABET CARLSSON, * 15/9 1893, d. t. bonden J. A. Carlsson i Stakholm 4, Hassela.
EIVOR VIOLA KAROLINA, * 20/4 1930 (X3)10H23
KARL SUNE LENNART, * 23/8 1932. Fl. t. Forsa 1953

—36H2—

(X14) ERIK OLOF PERSSON, * 16/9 1896 i Harmångers sn, Häls. Järnvägsarb., bos. i Kyrkbyn, Bergsjö. Fl. t. Harmånger 1930.
1 ALBERTINA ELISABET NILSSON, * 23/11 1902, d. t. handl. G. E. Nilsson i Bredåker, Bergsjö.
ERIK BIRGER, * 13/5 1925. Fl. t. Harmånger

—30J4—

1 NILS SIVERT NILSSON, * 27/6 1901, s. t. sågare Nils Nilsson i Högen. G. 28/2 1925. Järnvägsman, bos. i Berge.
(X14) BRICKEN KRISTINA COLLING, * 2/8 1902, d. t. bonden Nils Aug. Colling o. h. h. Brita Larsson i Harmånger.
MARY JULIA BIRGITTA SIVERTSSON, * 6/11 1926. Fl. t. Söderhamn 1952
(X47) NILS IVAR ANDERSSON, * 21/8 1929. Fl. t. Hälsingtuna 1947

—24Y15— Uppgifter ur Delsbo-Bjuråker-Norrbo släktbok

(X14) Anders Folke Andersson Dellenvall *22/7 1917. G. 12/9 1941. Lokeld. Bos. i Harmånger.
† 30/7 2015
8 Hanna Margareta Hamrén, *25/4 1918, d. t. handl. A. Hamrén i Bästdal, Norrbo. † 9/1 2004
Olov Ragnar, *19/8 1942
Inger Kristina, *26/3 1945

”Bersjökoa” Loktransport vid banbygget förbi nuvarande Fagerströms karamellfabrik i Hudiksvall

Bild ur Bergsjöboken sid. 126. Bergsjöbanans ”snösväng” rycker ut den snörika vintern 1912. Framför vagnsättet syns stationsskrivare Johan Håkansson, t.v. står Johan Holm, stationskarl från armånger och håller i bromsen.

Bild ur Bergsjöboken sid. 127. Bergsjö station år 1915. På trappan står stinsen Gösta Sandquist.

Bild ur Bergsjöboken sid. 127. Några av Bergsjöbanans anställda framför tidstypisk kupévagn.
Fr. v. Konduktör Erik Jonsson, Erik Persson, John Sjöö, Per Persson, Robert Engvall och Natan Eng.

HT den 10/11 1960 Bergsjöbanans öde avgörs efter nyår. Årligt driftunderskott på 400.000 kr. Lokmotorföraren O. Oskarsson och dagens enda passagerare, fru Svea Backman.

HT nu & då 8/1 2002. Fast i snön i Vattrång. Det stora ”Kalmar-loket” i en ojämn kamp mot snömassorna omkring 1950. Rune Lind, Arne Lind, Ivar ”Biograf-Ivar” Eriksson och Erik Karlsson fick handskotta loss loket ur snödrivorna. Ur Olle Olssons samling.

HT nu & då 8/1 2002 Det står Harmånger på stationsskylten – stationen som sedermera blev Vattrångsby när Harmångers station placerades vi Ostkustbanan. Huset finns fortfarande kvar.
Ur Olle Olssons samling.

En bild ur HT 9/3 1996 av Lennart Ersson visar stationen Vattrångsby med området fyllt av finklädda människor i väntan på Bergsjötåget. Säkert var det fråga om chartrad resa till något evenemang , möjligen marknad i Hudiksvall’

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. Stationen Vattrångsby såg så här pittoreskt ut med trätrappor som ledde ner till stationsområdet. Bilder ur Olle Olssons samling.

Sista biljetten på Bergsjöbanan den 30 december 1961. Ur Olle Olssons samling.

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. En interiör från en av vagnarna på Bergsjöbanan. Den här elegansen fanns bara dock bara en i förstaklasskupé. I bakgrunden skymtar andra eller möjligen tredjeklass med bänkar i trä. (Hälsinglands museum samling).

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. Godstransporter var en viktig del i Bergsjöbanans verksamhet. Det hår tåget var lastat med sparrar på stationen i Rogsta (Ur Olle Olssons samling).

HT 8/1 2002 Rogsta station. (Bild Hälsinglands museum).

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. En bild från en märklig händelse. Året var 1912 eller 1913 och det är emigranter som skall till Amerika som går ombord på Bergsjökoa för att lämna det gamla landet bakom sig. (Ur Olle Olssons samling).

HT 5 juli 1984. Det gamla stationshuset i Harmånger har tjänat ut och stationen lades ner den sista april i år. Stationshuset skall nu jämnas med marken. Vid stationen har också funnits lokstallar och en lokverkstad. Under 40-talet var stationen förhållandevis stor, och som mest arbetade där 20 man.
Järnvägsstationen i Edsäter som fick namnet Harmånger invigdes 1927, och då var Kung Gustav V närvarande vid den högtidliga ceremonin.

Hånick station. Bild från Digitalmuseum.se

Jättendals Järnvägsstation. Bild ur egen samling

HT nu & då 9/1 2002. Det här loket har jag kört många resor mellan Bergsjö och Harmånger berättar Folke Dellenvall. Foto: Ulf Borin.

Här är han – den siste lokföraren på ”Bergsjökoa”.
Visserligen fanns det dom som körde tåg på Bergsjöbanan senare än han, men då handlade det om lokmotorförare som körde tvåaxlade diesellok. Folke Dellenvall, snart 85, som på den tiden hette Andersson och som var lokförare på de klassiska tankångloken med nummer 3004 och 3005 mellan 1947 och 1951.
När det gäller det omdiskuterade öknamnet på tåget har han samma teori som HT-kollegan Lennart Ersson tidigare lanserat i artiklar om Bergsjöbanan.

Jag tror att det hade med lokklockan att göra. När tåget gick fram genom Hudik, eller skulle passera vägövergångar, så klämtade lokföraren i klockan. Jag skulle tro att man tyckte att det fanns likheter med en skällko, menar Folke Dellenvall.

En av Bergsjöbanans godsvagnar, NHJ 22. Som mest fanns det ett 70-tal godsvagnar i vagnparken
(Ur Hälsinglands museums samling).

3 Klass, NHJ, står det på den lilla personvagnen. På den här bilden ser man också tydligt hu smalt det var mellan hjulen, 0,891 meter. (Ur Hälsinglands museums samling)

Lastat och klart. En epok går i graven. Järnvägsvagnen för smalspår låses fast på en motorvagn i Harmånger. Det var inte mycket från Bergsjöbanan som bevarades. Det mesta gick till skroten.
(ur Olle Olssons samling)

Sista resan för det klassiska tankloket gick – per tåg. Med hjälp av en ”bädd” av slipers kunde loket köas upp på den konventionella järnvägsvagnen i Harmånger. Luckan längst bak var inkastet från vedvagnen. (Ur Olle Olssons samling)
HT nu & då den 9/1 2009.

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. En interiör från östra station i Hudiksvall. Trafikchefen Carl Artus Carlén (tv) och kontrollör Thorvald Ohde i intensiv tjänsteutövning. (Hälsinglands museum).

HT 9/3 1996 av Lennart Ersson. Östra Station i Hudiksvall med ett lok som är lövsmyckat för att det är midsommar. Lägg märke till flaggan som har unionsmärket. (Hälsinglands museum).

HT nu & då 3/1 2002. Ett godståg har stannat vid Östra station i Hudiksvall. I förgrunden syns koloniträdgårdarna som låg där Östra skolbyn i dag finns. (Ur Hälsinglands museums samling)

En 60-talsbild av ”Östra station” vid dåvarande Bergsjövägen i Hudiksvall. Stationshuset revs på senhösten 1967. På den här platsen ligger i dag JP Färghuset vid Malmvägen. (Ur Hälsinglands museums samling)

HT nu & då 3/1 2002. Samma plats i dag. Här ligger JP Färg, Colorama.

Rättelser och kompletteringar mottar vi varmt och tacksamt

Om du gillar den här sidan och vill stödja vårt arbete är en gåva eller en donation senare, mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508 Handelsbanken Hudiksvall
Du kan även Swisha din gåva till 073-600 42 78
Tack för din gåva – tillsammans kan vi glädja andra

Tack för ditt besök och välkommen åter!

Sammanställt av Åke Nätterö

Till toppen –

Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker | Tel 0653-60062

Järnvägen och stationshuset i Bergsjö 1895 – 1896

Norra Helsinglands jernväg

Bergsjöbanan var en av de bäst utrustade i landet

Lämna ett svar Avbryt svar