Industrijärnvägen mellan Moviken och Strömbacka finns redan beskriven, men uppgifterna är utspridda lite här och där. Trots att det mesta redan är känt, vill vi ändå försöka göra en sammanställning om Moviken – Strömbacka 70-åriga järnvägs historia.
I slutet av sammanställningen får du bekanta dig med Galtströms industribana som numera är en museijärnväg. Varför? läs får du se.
Allt material här är skyddat enligt lagen om upphovsrätt och får inte mångfaldigas utan medgivande.
Men det är okej att använda Dellenportalens bilder, eller texter, bara man anger dellenportalen.se som källa. Men det är inte okej att bara ta bilder och text och lägga ut det på andra sidor.
Vi saknar bilddokumentation. Har du någon bild med anknytning till den här järnvägen, som du ser att vi saknar ? Hjälp oss om du kan! Tillsamman kan vi glädja andra.
Mejladressen till oss, hittar du längst ner på sidan.
Använd sökfunktionen
Tryck ner Ctrl, håll kvar och tryck ner tangenten f och släpp. I sökrutan upp till höger eller ner till vänster beroende på vilken dator du har, kan du nu söka vad du vill i det dokumentet du har framför dig.
Läs om Museijärnvägar på Wikipedia
Läs om spårvidder på Wikipedia
Läs om smalspår på Wikipedia
Se August Hahnes modell på loket
Läs om Strömbacka bruk.
Läs om bosatta i Strömbacka.
Läs om bosatta i Moviken.
Läs om Järnvägar i Forsa
Läs om industrijärnvägen i Iggesund
Se järnvägssträckan på Google karta
Karta från omkring 1911 visar den 5,5 kilometer långa järnvägen. Strax innan gamla landsvägen korsar järnvägen finns en svart prick på kartan som visar var arbetslagen hade sin mötesplats fram till 1912. När motorloket började trafikera linjen fick järnvägen en annan arbetsfördelning och mötesplatsen kom att få ingen eller ringa betydelse i fortsättningen. Möjligen kom den att fungera som en värme- och raststuga under vinterhalvåret då loket var avställt och all transport med järn och virke kördes på slädar och timmerkälkar utefter vägarna.
Uppgifter om loket
Loket var tillverkat av Söderbloms Gjuteri AB, Eskilstuna och dess största modell, vägande 4 ton och hade vid leveransen en Söderblom bensinmotor om 24 hkr. Drivningen skedde med en kraftig kedja (likt en cykelkedja) som gick längs den ena långsidan. Båda hjulparen var drivande. Lokets längd var 4 meter.
År 1931, långt före den allmänna gengasdriften, inköptes och monterades en gengasapparat av typ Svedlund BS-30. Samtidigt byttes ursprungsmotorn mot en 60 hkr:s motor från Pytogaras Mekaniska Verkstad i Norrtälje. Denna kördes dock sönder redan 1934 och ersattes då av en AB Scania-Vabis motor om 100 hkr. Banan anlades med ny räls i två etapper: 1935-36 och 1945
Loket avställdes 1953 i Movikens lokstall med avsikt att sparas som museiföremål. Av okänd anledning skrotades det dock 1967, två år innan upprustningen av Movikens masugn påbörjades.
Spårvidd: 762 mm
Källa:
Industrilok i Gästrikland – Hälsingland, sid.136-137.
Dellenbygdens Rike, Järnbruksepoken, av Bernt L Stolt
En del av arbetslaget som 1883-1884 byggde järnvägen mellan Moviken och Strömbacka.
Nr 1. Lång-Magnus Eriksson (1862-1937),Strömbacka 2. August Högberg (1854-1938), arbetsledare, senare handlare i Skålsvedja. 3. Gustaf Färnström (1847-1920), Moviken.
Förre inspektoren August Hahne skriver:
Anläggning av den smalspåriga hästbanan Strömbacka-Moviken, 1883-1884, medförde stora avverkningar av timmer i Strömbacka.
Virket flottades till Strömbacka uppfodringsverk för lastning på järnvägsvagnar f v b till Moviken – Norra Dellen.
En nivåskillnad av 120 m mellan järnvägens ändpunkter gjorde att vagnarna, unde bromsning, själva rullade till Dellen.
En man bromsade två tungt lastade järnvägsvagnar under den 5.500 meter långa färden, som gick med god fart.
De tomma vagnarna drogs tillbaka av oxar och hästar, halva vägen var, till Strömbacka.
Nämnda transporter pågick åren 1884-1912, då bruksdisponenten, amiral Lindman, anskaffade ett bensindrivit motorlokomotiv med en motor på 24 hkr.
Motoriseringen torde ha varit till välsignelse för de snälla och tålmodiga oxarna, som drog vagnarna den oländiga vägen med gröpar mellan sliprarna på järnvägen.
År 1930 byggdes motorloket om till gengasgrift. Den gamla motorn byttes ut till en större motor på 60 hkr. På grund av barnsjukdommar hos denna motor havererade den och ersattes av en 100 hkr Scania-Vabismotor, tillverkad för gengasdrift.
Gengasen – träkolsgasen – genererades i en särskild gasgenerator, konstruerad av ing. Axel Svedlund, Kristinehamn.
Vid inkörningen av motorn befanns de hårda björkkolen alstra bästa gasen och snart var milkolning av björkkol i full gång.
Till krossning av kolen konstruerades en kolkross på Strömbacka, vars prototyp blev modell för de under krigsåren tillverkade kolkrossarna.
När andra världskriget bröt ut och importen av bensin och dieselolja uteblev fanns det ingen annan möjlighet för bilägarna än att förse sina bilar med gengasdrift eller att ställa in dem i garaget. Strömbacka Bruk införde då stordrift på milkolning. I brukets omedelbara närhet iordningställdes ett antal kolbottnar och en kolugn. En kolkross uppfördes 1940 där många tusen hl. kol krossades och förpackades i papperssäckar för distribution till alla delar av landet. Strömbackakolen var känd för sin goda kvalité.
Dr. Gunnar Sundblad, dåvarande chef för Iggesunds Bruk, var den som alltid satsade på nya rön inom industrin och han blev nu den förste som utnyttjade gengasen industriellt.
Det gengasdrivna motorlokomotivet blev från början en turistattraktion.
Många voro de turister som med nyfikenhet stannade fatt se hur man fyllde på gasgeneratorn med träkol och se det lilla loket tuffa iväg och sätta åtta stycken tungt lastade vagnar i rörelse.
I och med att olja och bensin släpptes fritt efter andra världskriget upphörde gengasdriften på tusentals bilar.
Det enda gengasdrivna fordon som blev kvar i drift torde ha varit motorlokomotivet på Strömbacka. Motorlokomotivet pensionerades 1955, och året efter revs järnvägen.
HUDIKSVALLSPOSTEN DEN 10/10 1903
Olyckshändelse.
Då 67-årige Lars Larsson Westerlund från Hudiksvall för en tid sedan befann sig vid Moviken på arbete och skulle åka på en rälsvagn, urspårade denna, hvarvid Westerlund kastades i marken och skadades i ryggen, så att han måste transporteras till Hudiksvalls lasarett.
Källa: Kungliga Biblioteket
Avskrift: Viveca Sundberg
Kasserade kol- och järnvägsvagnar fanns utslängda i skogen bakom kolhuset i Moviken. Bild från 1960-talet. Alltsammans blev sedan uppeldat och i början av 2000-01 flyttade undertecknad, hjulpar, långa spanjolett lås till kolboxarnas dörrar och annat järnskrot till ett utrymme i masugnen.
Ossian Friberg: Om järnvägens barndom
En måndag med 12 köroxar
Redan sista året i skolan fick man börja arbeta under de skollediga dagarna och under sommarferien. Jag gick i en varandagsskola. År 1901 slutade jag skolan och då blev det att dagligen gå i dagsverke. Rättaren satte mig då att vakta brukets 12 köroxar. Bruket hade 12 hästar och 12 oxar. Sommartid fick aldrig oxarna stå på stall. De fick vara ute natt och dag. Men underligt nog hittade de till sina spiltor på hösten.
Den vita byggnaden är f d oxstallet i Moviken.
Jag hade alltså hand om oxarna i en beteshage som gränsar mot sjön Dellen om dagarna. En del av dem var ju i arbete om dagarna. Under nätterna betade de i olika inhägnader, som kallades för ”hagar”.
Jag skriver om en måndag, ty om måndagarna hade jag 17 timmars arbetsdag. Under de övriga dagarna hade jag bara 16 timmars arbetsdag.
Över söndagsdygnet betade oxarna i en stor hage som låg mellan Moviken och Strömbacka. Måndagsmorrgonen kl. 3 hörde jag min mor ropa nere i vindstrappan: ”Klockan är tre så det är tid att stiga upp”. Själv låg jag på vinden. Man sov så gott när regndropparna slog mot takspånen. Efter en slurk kaffe var det att ge sig iväg två kilometer till ”Kunghagen” där oxarna kunde sprida sig över ett stort område. Det blev att springa kors och tvärs, fram och åter för att samla ihop oxarna. Hade man 11 oxar samlade vid utfartsgrinden, fick man sticka och leta den tolfte. När man kom med den, hade en annan oxe kunnat sticka iväg. Klockan sex på morgonen skulle alla oxar vara nere vid Sjöbodhagen, då det kom personer som skulle använda dem som dragare.
De övriga vardagsnätterna betade oxarna i Wallboms-hagen, som var mindre och låg närmare bruket, så de mornarna behövde jag inte stiga upp förrän klockan 4. Då blev som sagt arbetstiden bara 16 timar om dagen. Dagsavlöningen var 25 öre.
Klockan nio brukade mor komma med mat som skulle räcka hela dagen, men ibland rövade kråkor och skator innehållet i matkorgen, men sedan jag grävde en ”källare” under en stor björkrot och satte en sten för öppningen fick jag ha maten ifred.
Malmvagnar
Oxarnas mesta arbete bestod i att dra malmvagnar efter järnvägen.
Det var ett hårt arbete, så innan de kom fram till sina viloställen, kunde deras torra tungor hänga utanför munnen på dem och de andades så hårt att kroppen rycktes fram och åter. Var det någon oxe som blev efter, var det bara att slå den med närmaste slagträ. De hade ibland öppna sår på bakkroppen där flugor och andra flygfän samlades för att suga blod. Jag hade inte någon annan medicin än vanlig smörjolja, men av oxarnas tacksamma blickar förstod jag att de blev glada över att flygfän inte kom åt att frossa i såren.
Min favoritoxe hett Bölj, med tjockt l. Det ordet kom sig av att han ”böljade”, som på bruksspråket närmast betyder att blänga. Han kunde som en filmstjärna hålla huvudet stilla och ändå se åt sidorna. Redan då han kom till vandrande bruket, såg man att det var en oxe med stil. Hans benföring var som en snobbs. Herrgårdskorna sände honom lystna blickar helt ovetande om att han inte kunde tillfredsställa deras inviter. Han hade mist sin manlighet nere i Småland, varifrån oxarna kom med tåg till Delsbo. Därifrån fick oxarna prominera till fots fram till järnbruket. Det var två mil.
Under blåsiga dagar brukade jag när Bölj låg och idisslade, krypa ned intill hans bog och med förskinnet över benen, hade jag det rätt bekvämt. Jag såg och kände kur stora kulor åkte upp och ned genom hans stora strupe när han idisslade. I skolan hade vi läst om bladmagen, men hur den verkade, stod jag lite främmande inför, men jag beundrade mekanismen.
Så klart att Bölj fick bära den bästa skällan om nätterna. En obetydlig oxe som kallades för Smalhorningen på grund av sina små och korta horn fick bära den sämsta skällan, som någon brukssmed nitat ihop. Men om man tog av honom skrället, gick han med hängande huvud och såg ledsen ut. Fick han åter skällremmen om halsen, gick han och slängde med huvudet så att kläppen slog i takt med stegen.
En vinter
Klockan 12 ringde vällingklockan uppe vid bruket, och som oxen var van att få mat då det ringde till middag, vände han om och gick hem. Det hjälpte inte hur jag drog i tömmarna. Tömmarna var fästa på hornen och låg i kryss över pannan. För att få dem mera ”lättstyrda”, låg tömmen i ett halvslag omkring örat, som blev rätt garvat och hårt. När vi kom upp till staketet efter vägen slängde gag tömmarna över en staketstolpe för att få stopp på oxen, men tömmen brast som om den varit ett snöre och oxen fortsatte sin vanliga gång. Jag såg ned mot marken omkring stolpen för att se om öronen klippts av i tömsnaran men de höll. Nu var det bara att låta oxen gå till stallet för att utforslas med halm och kallvatten.
Jag hade mina smörgåsar innanför förskinnet framme på bröstet för att de inte skulle bli hårdfrusna. Samtidigt som oxen förtärde sitt middagsmål gjorde jag honom sällskap och satt på en upp-och nedvänt vattenämbar och åt mina smörgåsar, men lukten inne i oxstallet var inte den bästa. Så spände jag åter oxen för släden och vi fullgjorde vårt beting.
Bild från början av 1900-talet från landsvägsövergången mot Fönebo. Till vänster syns snöbelagda malmbås och till höger den då intakta kalkboden. I förgrunden en järnvägstralla som kallades för ”truls” och ett stora upplag av vallongös som väntar på att transporteras upp till vallonsmedjan i Strömbacka.
Det var ett tungt arbete för oss småpojkar att lasta de omkring 1000 kilo tunga gjutjärnsgösarna på järnvägstrallor sommartid och på kälkar vintertid. Det fanns tunga hävkrokar med vilka gösarna fick rullas på stockar fram till fordonen. På varje gös fanns vikten angiven och numret på utslaget målat med röd mönjefärg. Jag känner ännu lukten i näsan då jag tänker på när de målade färgen på det heta järnet.
För att ”rulla” fram gösarna till fordonen, fick vi sätta en axel under verktyget och ta i så att det gnistrade för ögonen, och många av de som blev kvar i arbetet, blev lite kutryggiga.
Vallongöten drogs från Moviken till Strömbacka med två oxar i par eller hästar. Från 1912 transporterades vallongöt och tackjärnstackor på den smalspåriga järnvägen ända fram till baksidan av smedjan. På baksidan av smedjan – den mot herrgården – kallad gösbacken, flyttades gösen med travers, fram till göshuset där de sedan makades fram till härden på utlagda järnrullar eller kovalt.
Smedjan i Strömbacka med alla traverser.
Vallongös från Strömbacka märkt med tillverkningsår, x viktmärke, F vallonstämpel samt tillverkningsnummer.
Vid den tiden av mitt liv var jag hemskt rädd för åskan. Jag hade blivit omkullslagen två gånger av lufttrycket när åskan slog ner i närheten. När det steg upp mörka moln på himlen blev jag sjuk. En dag då det mullrade långt ut på Norrdellen blev jag illamående, så jag måste lägga mig i gräset. Då kom inspektoren förbi och undrade hur det låg till med mig. Då jag sade att jag hade ont i magen sade han. ”Följ med hem ska du få en bäsk”, så blir du nog bra”. Och nog var drycken bäsk. Grundämnet var nog brännvin som fått suga saften ur tinktur, aloe, vitlök och starkpeppar. Det kändes som om det blålågade ur halsen då jag tömde i mig medicinen. Men inte hjälpte det mot åskrädsla. Den medicinen utdelades frikostigt, även för fyllsjuka och skoskav.
En kväll hade jag alla oxarna samlade i hagen kl. 6 på kvällen och då jag räknade med att efter den tiden behövdes nog inte någon mer oxe. Jag beslöt att föra dem till nattbeteshagen. Vägen gick genom en lång björkallé. När jag kommit ett stycke på väg, såg jag att inspektoren kom gående och jag måste möta honom. Kvickt som tanken kröp jag bakom en oxrumpa och vred fram klockan en timme. Men i mitt nervösa tillstånd var det svårt att få in klocknyckeln i hålet, men det gick. När han kom närmare, satte han käppen i luften och sade: ”Vad tar du dig till min gosse, klockan är ju bara sex”. Med den oskyldigaste min jag i den situationen kunde åstadkomma, drog jag upp min mässingrova och visade att den var någon minut över 7. ”Får jag se på din klocka” sade ”Buller” som han kallades för sin bullriga stämma. Sedan han granskat klockan en stund, sade han: Det var en usel klocka du har, men har du nu kommit så långt på väg, så fortsätt nu då, men gör du om det, ska du få smaka ”den här”, och viftade med käppen.
Jag blev lite ledsen över att han kallade min klocka för usel. Den hade jag fått av min mor och den hade gått i generationer och går än idag om jag kunde komma över en klocknyckel till den. Men sedan ångrade jag att jag narrades med inspektoren, som jag annars hade god tumme med. När han skulle skjuta änder vid Öbergs tjärn brukade jag ro hans eka.
Detta är herrgårdens annex och gamla ladugård. Under snedtaket till höger hade ungdomarna ett väntrum medan de väntade på att tomma timmervagnar skulle köras upp till mötesplatsen i övre Kunghagen. På nervägen körde några fullastade timmervagnar, medan andra fick rida eller gå landsvägen med dragdjuren.
Kartan visar järnvägen och nya och gamla Strömbackavägen
Bild från den södra änden av stortäkten där järnvägen korsade den gamla landsvägen. Järnvägsspåret används nu som skoterled. Det var här som det gamla stallet och mötesplatsen fanns. Har fanns även ett mindre förråd av smörjoljor och andra saker berättar Erik Holm. När bilden togs luciadagen 2020 finns bara underdelen kvar efter smörjkuren liggande strax hitom stenen man ser längre bort i bild.
När oxarna skulle skos
Oxarna måste ha skor under klövarna då de ständigt gick på malm och slagg som var vasst som glas. Brukssmeden smidde till järnplattorna som spikades fast under klövarna. Att sko oxar var ett djurplågeri. När oxarna skulle skos deltog både stallmästaren och smeden. En skodde, till ex, vänster bakfot och den andre höger framfot samtidigt.
Oxarna infördes i en anordning där huvudgavels övre del kunde hissas upp sa att oxen fick genom huvudet och hornen. Sedan fälldes överdelen ned. I den och i underdelen fanns en öppning som passade för halsen. Nu satt oxen fast och kunde inte komma därifrån. För att hindra att oxen rörde sig framåt eller bakåt, fästes ett rep runt hornen som spändes och bands fast vid ett träd längre bort. På sidorna vid frambenen och bakom bakbenen fanns stolpar som nådde upp i knähöjd på oxarna. När skorna skulle spikas fast, lyftes klövarna upp på stolpen, som hade en läderputa för att vara lite mjukare än stockändan. Med en bred läderrem bands nu klövarna fast. Under buken sattes två breda remmar som fästes i kraftiga rullar med spärrhakar. Sedan vreds rullarna så att oxen hissades upp, men inte högre är att de två lediga klövarna nådde golvet.
Det kunde hända att en skosöm, som spikarna kallades, kom in i den känsliga delen av klövern. Det gjorde så ont att oxen ansträngde sig att komma loss, så avföringen formligen sprutade ur honom. Den som skodde bakklövarna kund då få spruten över ryggen. Då fick oxen hemskt med stryk och främsta tillhygge tillgreps. Hammaren fick ofta användas som slagverktyg. Min medfödda djurvänlighet gjorde, att jag inte kunde se på när oxarna skoddes.
Vintertid användes skor med broddar i för att oxarna skulle få bättre fäste mot snö och is då de drog tunga lass.
Oxarnas föda vintertid var bara halm och vatten. Men vid högtidliga tillfällen kunde de få ”sörpa”, som bestod av hackad halm och vatten med en näve sopmjöl från kvarnen. På halmdiet skulle de utföra ett tungt arbete och lämna präktig dynga till brukets åkrar. Det hö som odlades skulle hästarna och herrskapskorna ha. Kanhända att de hade finare magar. Oxdriften på bruket upphörde 1912 då det inköptes ett motorlok.
Malmspelet drevs med en axel från lokomobilen i det vitrappade huset. Manövreringen sköttes med ett rep. När den yngling som skötte spelet drog hårt i repet ”sög” en kona med sig kabeltrumman och malmbyttan hissades upp ur pråmen till malmvagnen på kajen. Släppet han av på trycket i repet, slog bromsen till och malmbyttan hängde i luften. Byttan var tippbar och ynglingen måste kliva upp på vagnen för att tömma malmbyttan. Arbetet var inte helt riskfritt. När den tomma byttan skulle sänkas ner i pråmen igen, drog han lite försiktigt i repet. Det blev många hopp upp och ner för spelskötaren under en arbetsdag.
Källa: Ossian Friberg
* Samma typ av mekanism drog även alla banor i masugnen. Dessa går att se i masugnens maskinrum på mellanplanet.
* Malmbyttan på bilden finns bevarad i masugnen
* Malmen i full malmbytta vägde mellan 4-500 kg.
* En malmfora (se bilden) bestod av tre malmvagnar, med en vuxen och en pojke på varje vagn.
* Medan en fora tömmer sin last på malmbacken vid masugnen, pågår lastning av nästa fora vid hamnen. På malmbacken kopplas oxen ifrån och leds tillbaka utefter sjögatan av oxpojken. Den vuxne skjuter malmvagnen för hand fram till rätt malmbås där han tömmer den och åker sedan på vagnen tillbaka ner till hamnen.
* När alla vagnar i foran är tillbaka vid hamnen, ger sig nästa fora iväg för att lossa sin last.
Malmbacken i Moviken. Här är alla sex malmvagnarna samlade, och man frågar sig varför? Normalt gick tömningen till så, att sedan foran passerade växeln till malmavlägget, kopplades oxarna ifrån och leddes tillbaka ner till hamnen av en oxpojke. Malmvagnen tog en vuxen hand om och sköt den för hand fram till rätt bås där den tömdes. Därefter åkte han på vagnen tillbaka ner till hamnen.
Moviken 1903. Masugnsarbetare vid masugnens ombyggnad.
Högst upp på sista malmbåset sitter några ungdomar på en malmvagn. Killen längst ut t h är vår berättare, Ossian Friberg.
Under rubriken bilder från Moviken finns namnen.
Sammanfattning
Som framgår av Ossian Fribergs berättelser var det många problem med oxar och hästar mellan 1884 och 1912, men då ska vi komma ihåg att köra med hästar och kanske även med oxar, hade man gjort sedan mitten av 1700-talet, alltså i mer än 130 år. Den avgörande skillnaden under 28 år var att oxar och hästar fick gå på krossade vassa slaggstenar och obekväma syllar, vilket tidigare dragare inte behövt göra.
När Österbo masugn invid Hedvigsfors startade 1746 skulle det tackjärn som framställdes delas mellan smedjan i Hedvigsfors och från 1752 med hammarsmedjan i Strömbacka för att smidas ut till stångjärn. En sträcka på över två mil. Därifrån fraktades sedan järnet ner till Dellen, för att seglas och ros i s k Haxar till Hallbo, för att därifrån transporteras till Håsta udde i Hudiksvall där det utskeppades till järnvågen i Slussen i Stockholm för registrering.
Under andra hälften av 1800-talet exploderade intresset för skog, sågverk och flottning. För att få fram avverkad skog till Dellarna byggde man flottrännor från Lensjösjön till Frisbo, därifrån flottades virket vidare över brukssjön till Strömbacka. Att lyfta timmer ur strömmande vatten i Strömbacka löstes med ett vattendrivet timmerspel som började användas 1881. Några år senare, 1884 stod Strömbacka – Movikens järnväg färdig att kunna transportera virket vidare på järnvägsvagnar ner till Dellen.
Under 28 år
Mellan 1884 och 1912 var det hästar och oxar i par som drog järn och timmervagnar. Banan var då uppdelad i två arbetslag, ett med ungdomar från Moviken och ett från Strömbacka. Gränsen gick vid mötesplatsen vid övre delen av Kunghagen (se karta) där det fans en byggnad med stall. Senare kallas platsen för gammelstallen.
Ungdomarna från Moviken körde vagnar med järn och tomma timmervagnar upp till mötesplatsen i Kunghagen. På nervägen körde eller åkte en del av ungdomarna på timmervagnar, andra fick rida hästarna eller gå med oxarna tillbaka till Moviken.
I Kunghagen tog sedan nästa arbetslag av ungdomar vid, för att köra vagnarna vidare till Strömbacka.
Efter 1912 sedan man införskaffat ett motorlok upphörde den verksamheten. Ännu på 40-talet fanns där någon sorts serviceförråd för oljekannor och liknande har Erik Holm berättat.
Varför drog inte loket vagnarna efter sig som andra lok gör?
* Loket gick tydligen med samma hastighet både framåt som bakåt.
* Under nedförslöpan från Strömbacka till Moviken, rullade vagnarna betydligt fortare än loket, därför sköt loket vagnarna framför sig, med bakändan före, till den plats där de kunde rullade av sig själva, då kopplades vagnarna ifrån. Efter kom loket luffande i sin egen takt.
* Vändskivor för lok och vagnar behövdes inte, bara omkörningsspår.
* Dubbelspår fanns vid båda ändstationerna där loket kunde köra förbi vagnarna. På så sätt kom vagnarna alltid att befinna sig på rätt sida om loket.
Strömbacka
Flygbild över Strömbacka medan den gamla bruksgatan ännu var intakt
Strömbacka 1888. Lastning av timmer som flottats hit från Lennsjösjön genom Lingån, Frisbosjön och brukssjön, nu för transport ner till hamnen i Moviken. Mannen till vänster som håller i spaken till timmerspelet är Magnus Eriksson ”Lång-Eriksson”, han var bas för timmerfrakterna. Vi ser att två par timmervagnar redan är lastade och det tredje paret strax ska kopplas ihop och att två tomma vagnar väntar på ett sidospår. Lägg även märke till järnvägsspåret över landsvägsbron till vänster som gick fram till traversen på smedjans baksida. Man ser även var växel är.
År 1931. Efter en skogsexkursion samlades här de nordiska länderna för att inta en avslutande måltid i det stora tältet i herrgårdens trädgård.
I nedre högra hörnet ser vi hur rälsen följer vägrenen till smedjans baksida.
På landsvägen ligger några vallongös och i nedre högra hörnet syns en del av järnvägsspåret som gick in under smedjans travers
Spåret gick in under traversen som på den här bilden är skymd av gräs och annat
Stångjärnssmedjan i juli 2023.
Läs mer och se bilder inifrån smedjan under Strömbacka bruk.
Läs mer om vallonprocessen under smedjor och smidesmetoder.
Bild från 1912, fotograf Rickard Johansson Oxåsen. Timmerspelet tillverkades 1881 av byggmästare (12D5) Mattias Bergström 1840-1887 i Strömbacka.
Från vänster, Valdemar Fernlund (1887-1984), Rickard Berg (1887-1942), Jonas Persson (1887-1970), Gösta Sjöstedt (1895-1984) och Knut Lejdström(1887-1979). Timmerspelet gick på räls ner i det strömmande vattnet och när lämplig mängd stockar flutit fram och rättats till lyftes virket ur sjön till väntande timmervagnar. Spelet drevs med vattenkraft, se manöverspaken mitt i bild.
Från vänster, Karl Johan Palm 1870-1953, Rickard Berg 1887-1942, Edvin Winlund 1884-1978, Gustav Samuelsson 1880-1978.
Här är timmerspelet på väg upp ur vattnet 1952.
Valdemar Fernlund och Erik Kallberg i basker.
Bild från samma tillfälle som bilden ovan. Erik Kallberg och Valdemar Fernlund lassar massaved.
Se det torrlagda timmerspelet. Den 9 sept. 1951. Nedläggning av rör
Järnvägsvagnar som väntar på att lastas
När loket med tömda vagnar kom från Moviken kom dessa in för lastning på mittenspåret. Allteftersom de blev lastade lade man om växeln, som syns mitt i bild, så att vagnarna kunde köras ut på det vänstra spåret i väntan på att loket också skulle göra samma procedur. Vagnen som skymtar till höger är inväxlad på spåret som gick över bron fram till traversen.
Liknande bild som ovan visar växeln för in- och avgående spår.
Lägg även märke till herrgårdens vackra midsommarstång
På inkommande spår anländer loket med tömda vagnar som körs fram till timmerspelet där de skall få en ny last.
På utgående spår står sex vagnar lastade, kopplade och klara att köras till gammelstallet strax söder om stortäkten. Därifrån rullar vagnarna sedan själva ner till Moviken. Efter kom loket luffande i egen takt. Troligen lagom till att vagnarna hunnit bli avlastade och klara att köras upp igen.
Vagnarna är hopkopplade två och två med en stång emellan och med en bromsare på varje vagn.
Den här bilden är från jungfruturen med gengasaggregatet den 1 juli 1930
Lokförare är Abraham Sahlin, August Hahne i vit rock, Gösta Sjöstedt, Valter Winlund, Johan Eriksson och Sven Sjöstedt.
På vägen ligger två broms handtag och två fotstöd som bromsaren hade sina fötter på.
Till vänster om loket ser vi rälsen för inkommande vagnar.
Två kolstigar, en på 4 m³ och en på 2 m², på väg att tömma sin last i kolhuset. I förgrunden växeln till spåret som gick till traversen på smedjans baksida.
Järnvägsspåret gick mellan ladugårdarna, över landsvägen för att därefter dela sig i två spår. Det till höger var för inkommande vagnar och det andra till lastade vagnar för utgående.
Två bilder från smedernas ladugårdar i Strömbacka. Här fans plats för 44 kor plus grisar och höns. Ingen av dessa byggnader finns kvar idag.
På den här kartan ser vi att en hel del av det gamla ännu är kvar, men att en av fejslängorna mellan vilka järnvägen passerade, är borta. Även den gamla landsvägen genom bruket har blivit ersatt av nuvarande landsväg.
Lokförare Erik Holm, Moviken, har vid sin sida en ingenjör som övervakar att gengasdriften fungerar som den ska. Bakom honom bromsarna Ernst Fastén, Harald Berg, Gösta Sjöstedt och längst bort Per Persson. Tågsättet är på väg att lämna Strömbacka.
Vagnar lastade med massaved som verkar vänta på loket och bromsarna.
Riksantikvarieämbetets karta visar var det finns rester efter banvallen
Moviken
Vi närmar oss Moviken och ser banvallen till vänster.
Dellen med Nätterön i bakgrunden
Kraftigt in zoomad bild med banvallen som börjar buskars igen och den gamla krokiga landsvägen ännu kvar.
Smedjan och den gamla masugnen innan den blev ombyggd 1903. Lägg märke till växeln till malmbåsen. Spåret över malmbåsen låg helt vågrätt, och vid det tionde och sista malmbåset låg spåret 3 meter över marken.
Här är masugnen ombyggd med två rostugnar och ångmaskin. Den mindre pipan är ångpannans skorsten. Bredvid den vita smedjan ser vi lokstall, malmbås och taket på den lilla byggnaden där man lastade kolvagnen.
Här har Söderblomsloket backat in mot malmavlägget med sina malmvagnar. Härifrån fick vagnarna sedan skjutas för hand fram till samma namngivna malmbås varifrån den anlända malmen kom ifrån, så att inte malm från olika gruvor blandades.
Till vänster August Hahne i samspråk med Abraham Sahlin, övriga okända.
En bild från 1950-talet med vagnar och järnvägsspår som gick in på mellanplanet i masugnen.
Här har smedjan borta, den brann ned 1965. Kvar står lokstallet där loket stod uppställt under vinterhalvåret. Även järnvägsvagnarna behövde översyn allt som oftast. Hjul blev trasiga, och det var stort slitage på bromsklossar som behövde bytas med jämna mellanrum.
Lokstallet. Erik Holm skriver om sin farfar Erik Holm, att när bolaget köpte loket fick han lära sig att köra det. Sedan körde han loket under sommarhalvåret och under vintern plockades lok och vagnar ner för översyn och reparation.
Det här var en vanlig syn när järnvägen var i drift. Det var både gratis och roligt att åka med på vagnarna upp till Strömbacka. Lägg märke till hur allting håller på att buskars igen.
Bild utlånad efter Kurt Samuelsson.
Det här är fundamentet efter lokstallet. Smörjbryggan som fanns under golvet är igenfylld
2015 ser platsen ut så här. Till vänster gick den ordinarie järnvägen. Till höger gick stickspåret till malmbåsen. Nu ser vi bara hålen efter bortruttnade syllar.
Här ser vi kolvagnen med två tömda kärror på väg ner från kransen. I bakgrunden skymtar taket på lokstallet och järnvägsspåret som passerar masugnen på sin väg mot malmavlägget eller Strömbacka.
Närmast identisk med bilden ovan.
Till vänster Movikens Handel och landsvägen mot Fönebo.
Här passerar tåget landsvägen mot Fönebo. Loket med sina tomma timmervagnar är på väg mot Strömbacka.
Vilka är dessa vackert klädda människor?
En lövad vagn med bekväma bänkar, men det är inte bekant vilka personerna är eller vart de är på väg.
Eskil Holm hälsar på fotografen och Stellan Lindström följer strax efter. Lägg märke till stången mellan vagnarna.
Utanför affären, Martin Sundin, Jenny Holm och lokförare Erik Holm far till Eskil Holm ovan. Loket står här på det ordinarie järnvägsspåret medan det nedre är stickspåret till masugnen.
Här kommer timmervagnarna rullande vilka snart är framme vid hamnen.
Nere vid hamnen har vagnsättet just passerat stickspåret till sågen.
Hamnområdet
En skiss över hamnområdet som gjordes inför bygget av hamnmodellen.
Bild ur en okänd bok från 1904 visar kolugnarna i vid hamnen, liksom spåret som leder ut till ångbåtsbryggan .
Ångbåtsbryggan vid hamnen i Moviken. Till höger ser vi fören på en pråm som sjönk där och som det fortfarande finns rester efter.
Ossian Friberg ser på S/S Tamm som hans far en gång var förare på.
Detta är kolugnarna som låg närmast sjön. Järnvägen fortsätter här ut på piren. Vi ser även växeln till omkörningsspåret, det högra, som loket använde för att komma bakom vagnarna.
Bilden visar att lastade vagnar upptog större delen av piren. Sedan de blivit avlastade och stången mellan vagnarna blivit borttagen krympte vagnsättet så att loket kunde köra förbi.
Ossian Friberg står där lokets eget spår leder in på det ordinarie järnvägsspåret
Så här gick det till när man lastade av järnvägsvagnarna. Sedan järnvägen upphört och rälsen tagits bort byggdes timmeravlägget om för bli mer anpassat till biltrafik. Avlägget blev högre och stockarna byttes ut mot järnvägsräls.
Loket har kört förbi de avlastade vagnarna och är nu på väg att lämna piren. I bakgrunden S/S Tamm:s båthus där båten var uppställd under vintern.
På vagnen ligger bromsarens fotstöd, handtaget till bromsen och stången som kopplar ihop två vagnar.
Fripassageraren eller bromsaren är Harald Berg.
Vi saknar bilddokumentation. Har du någon bild som vi inte har? Hjälp oss!
Rälsen från Moviken, vart tog den vägen?
I Hudiksvalls Tidning den 6 oktober 2012 fick vi svaret.
Bland mossa och löv uppe i Galtström gömmer sig gamla hjulaxlar, räls och växlar som en gång band ihop Movikens masugn med Strömbacka stångjärnsmedja.
Mats Fahlberg, Håkan Zaar och Erik Holm inspekterar rälsfynden i Galtström
Foto: Therese Selén
Rälsen som Mats Fahlberg vill ska binda ihop Moviken och Strömbacka igen.
Foto: Therese Senén
Håkan Zaar, ordförande för föreningen Galtströmståget, har kommit över den gamla Moviksrälsen på 90-talet och sparat den sedan dess. Genom en bekant fick han reda på att företaget Trima i Bergsjö ville bli av med sin gamla industriräls som de en gång köpt från Movikens Masugn.
Tåget i Galtströms Bruk
Tre bilder från Galtström.
Galtströmståget på You Tube
Loke i Galtström på You Tube
HUDIKSVALLS TIDNING Tisdag 19 oktober 2004
Här en bild av det lok som trafikerade oxbanan mellan Strömbacka och Moviken mellan åren 1912-1953. På den här bilden är loket utrustat med gengasaggregat, vilket var det första i sitt slag i Sverige.
Sven Olsson och Åke Nätterö, två personer från bygden som engagerat sig i den gamla brukshistorien. Här på den plats där lokstallet en gång stod. Delar av husgrunden är kvar.
Lokstallet var en ganska oansenlig byggnad, som syns i mitten på det här fotot.
Rättelser och kompletteringar mottar vi varmt och tacksamt
Om du gillar den här sidan och vill stödja vårt arbete är en gåva, eller donation senare mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508. Handelsbanken Hudiksvall
Du kan även Swisha din gåva till 073-600 42 78.
Tack för din gåva – tillsammans kan vi glädja andra
Tack för ditt besök och välkommen åter!
Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker | Tel 0653-600 62