Motlutsflottningen var tekniskt sett ett mycket svårt projekt, på gränsen till det omöjliga. Flottleden togs i bruk 1860, men upphörde efter 28 år när förlängningen av järnvägen till Ljusdal stod klar. Placeringen av ångsågen i Hybo (1888), var en av förutsättningarna för att järnvägen skulle förlängas från Näsvikens hamn (anlagd 1874) till Ljusdal, där den anknöt till den år 1880 anlagda Norra Stambanan.
Det förhållandet att flottningen slog igen över vintern innebar svårigheter för de anställda och många saknade därför inkomst under en del av året.
Boken ”Motlutsflottningen” av Sven Forslund kan vi verkligen rekommendera. Den har i stora stycken legat till grund för det som handlar om motlutsflottningen.Avsnittet om Forsa Ångsåg som var målet för flottningen har fått en egen sida.
Se film om Sågverket i Hybo.
Här kan du göra en historiskt intressant resa genom att klicka på Dellenriket.
Använd sökfunktionen
Tryck ner Ctrl, håll kvar och tryck ner tangenten f och släpp. I sökrutan upp till höger eller ner till vänster beroende på vilken dator du har, kan du nu söka vad du vill i det dokumentet du har framför dig.
Mejladressen till oss hittar du längst ned på sidan.
Läs om Flottningen på Dellarna.
Fyra intressanta besöksplatser
Svinhammar: Från Ljusdals golfbana, 1,5 km till Svinhammarsvägen 238 .
Hyboparterren: Från Hybo c:a 1 km utefter Paviljongvägen till Byvägar vid kanalen .
Slångenborg: Följ Järnvallsvägen c:a 900 meter till järnvägsövergången.
Korta promenader från parkeringen.
Forsa ångsåg: Strömvägen 11, är platsen för ångsågen.
En vacker plats där det finns inf. tavlor, bord och bänkar att sitta vid.
ETT SAMHÄLLE I FÖRVANDLING
Mitten av 1800-talet och de efterföljande årtiondena präglades av optimism och framtidstro, där de framväxande industrierna och olika tekniska och mekaniska framsteg var basen i utvecklingen.
Omkring år 1850 var sågverksbeståndet i Hälsingland ringa. Järnhanteringen hade ännu en stark ställning i landskapet. Bruken ägde företräde till skogarna för kolfångstens skull. Sedan kom den stora trävarurushen till Hälsingland.
År 1848 fick vi den första aktiebolagslagen. Lagen underlättade bolagsbildningar.
Erik Olof Regnander var bland de första i Hudiksvall, som insåg vilka möjligheter de nya konjunkturerna kunde medföra. Redan 1847 köpte han för tio riksdaler riksgälds per år arrenderätten till stranden söder om Hudiksvalls nederlagsbod ute på Talludden eller Varvet som platsen numera heter. Bönderna från omkringliggande socknar körde sitt timmer, som Regnander köpt av dem, till denna plats.
År 1851 var det endast ytterligare tre personer, som ägnade sig åt handel med trävaror i Hudiksvall.
Under 1850-talet hade priserna på skogshemman stigit väsentligt. Nu fick man betala det tiodubbla, mot vad man behövt göra endast få år tidigare.
En av de första järnvägarna i landet
1856 brukar räknas som den svenska järnvägens födelseår, då några av Sveriges första järnvägssträckor öppnades för trafik. Redan året dessförinnan hade magistraten i Hudiksvall beslutat att en 16 km lång järnväg från Hudiksvall till Forsa kyrka skulle anläggas. År 1858 påbörjade byggnationerna och två år senare, 1860, var järnvägssträckan färdigbyggd. Den var då en av landets första järnvägar för ångdrift och världens nordligaste järnväg. Läs mer här.
Finansiering av järnvägen
Några etablerade banker att låna pengar i fanns inte på den tiden, eftersom den första egentliga privatägda banken i Sverige var Stockholms Enskilda Bank, som grundades av A. O. Wallenberg år 1856. Större investeringar hade man tidigare varit hänvisad till Staten, privata handelshus eller förmögna privatpersoner. I järnvägsbolagets fall valde man att via landshövdingen i Gävle ansöka om statslån hos kungen och riksdagen. Samtidigt som major Sven Peter Bergman beräknade kostnaderna för järnvägen till 505 700 riksdaler banco och för att uppföra en flottled mellan Ljusnan och Dellen till 136 000 riksdaler banco. Medan kung och riksdag funderade att lån till järnvägen skulle beviljas arbetade man på att bilda järnvägsbolaget.
Själva järnvägsbygget finansierades genom att man bildade ett aktiebolag, ”Hudiksvalls Järnvägsaktiebolag”, där man kunde teckna aktier á 100 kronor.
År 1857 beviljades statslån om 370 000 riksdaler riksmynt för att bygga järnvägen mellan Hudiksvall och Forsa. Staden beslöt att teckna aktier för åtminstone 150 000 riksdaler riksmynt i järnvägsaktiebolaget och stå för en tredjedel av kostnaderna för flottleden. Erik Olof Regnander blev den förste trafikchefen. Han ingick också i den första styrelsen tillsammans med borgmästare Oskar Schmidt, apotekare Julius Brun, fabrikör Edvard Frisk ,m. fl.
Avsikten med att bygga en flottled från Ljusnan till Dellen var, att de orörda skogarna i västra Hälsingland skulle få förbindelse med havet så att virket skulle kunna transporteras närmare sågverken vid kusten. Att bygga flottleden var tekniskt sett ett mycket svårt projekt, som inte var klart för avsyning förrän i juli 1862.
Erik Olof Regnander
Vid friherre Tamms död 1856 var Erik Olof Regnander 40 år gammal. Han tillhörde en gammal Hudiksvallssläkt, där männen var kända för initiativrikedom och handlingskraft. Hans farfar var rådman och hattmakare, hans far var stadsfiskal och kakelugnsmakare med en egen kakelugnsfabrik. Själv var han utbildad kakelugnsmakare i faderns fabrik, och hade fått burskapet som handlande i Hudiksvall 1847. Det var visserligen året efter skråväsendets avskaffande, men full näringsfrihet infördes först 1864.
Disponenter och inspektorer vid ”Engelska bolaget”.
Från vänster. C. G. Forsberg, E. J. Björkman, Anders Fridström, Fru Mathiessen (?), Fredrik Mathiessen.
Bild ur ”Sågverk och människor” är tagen omkring 1865.
Från Ljusnan till Dellen
Den 2 mars 1857 bildades i England ett bolag, Hudiksvall Stream Sawing Mill Company Limited (of London) vars ändamål var att inköpa skogar i Sverige, och då främst i Härjedalen och Hälsingland och bedriva affärer med virket. Det svenska namnet blev Hudiksvalls Trävaru Aktiebolag, eller som det också kallades ”Engelska bolaget”.
19 intressenter hade tecknat sig för de 30 aktier á 1000 pund sterling som utgjorde bolagets aktiekapital. Bland de 19 fanns en enda svensk. Erik Olof Regnander, Hudiksvall, som under de ca 10 år bolaget var i verksamhet på ett alldeles särskilt sätt skulle komma att sätta sin prägel på händelsernas gång.
Denne Regnander hade redan den 23 augusti 1856 vid en informell överenskommelse i Stockholm bemyndigats att för 250 000 Riksdaler göra inköp av skog och avverkningsrätter i främst Härgedalen. Vilket skedde 1856, 1857 och 1858 köpte han t ex av Lillhärdals sockenmän avverkningsrätten på 50 år till socknens stora skifteslags skogar, enl. kontrakten: ”nu växande träd, som 3 alnar från marken hålla 10 decimaltum i diameter, eller under loppet av 50 år härefter kunna växa till denna dimension”. Området utgjorde 329 347 tunnland och köpesumman 188 500 Riksdaler Riksmynt. (+ 3 kubikfot gråsalt till var och en säljare).
Samtidigt som Regnander köpte avverkningsrätterna såg han till att skaffa skog och mark i anslutning till den tänkta flottleden. I de delar, som låg i Ljusdals socken gick det att komma överens med markägarna – i vart fall till en början. Enligt ett köpekontrakt daterat den 27 april 1857 överlät ett antal hemmansägare mark till en 50 alnar (29,7) m) bred markremsa, som sträckte sig från Svinhammar till Hybosjön, för att kanalen skulle kunna grävas. Köpeskillingen bestod av 150 riksdaler riksmynt och en årlig avgäld motsvarande marknadsvärdet av sex kappar korn för all framtid, allt beräknat på tunnland. Ett kuriosum i sammanhanget är att köpeavtalet är bevittnat av två vittnen, varav den ene var Jon Arvidsson i Borr. Det var just denne Jon Arvidsson i Borr, Ljusdal som var först med att framförde tanken på en förbindelse mellan Ljusnan och Hybosjön-Gryttjen och Dellen
Major Bergmans förslag
Flottleden skulle enligt major Bergmans förslag byggas utifrån följande förutsättningar: Bolagets timer skulle sorterats ut vid en skiljebom vid Svinhammar. Därifrån skulle man gräva en kanal till Hybosjön. Över den sjön skulle timret dras i ringbom österut fram till en annan kanal. Därefter måste timret på grund av nivåskillnaden forslas upp nästan 13 meter (40 fot) för att komma i nivå med sjön Gryttjen och att kunna flottas ned till den. Detta var ett mycket stort problem, som nästan kunnat stoppa hela projektet.
Över sjön Gryttjen skulle timret spelas i ringbom och därefter flottas vidare i en grävd kanal genom en stor moränås, vidare genom trärännor ner till sjöarna Slången och Backsjön. Från Backsjön fanns tidigare flottningsrännor, som kunde användas fram till Södra Dellen. Över Sördellen skulle timret slutligen spelas fram i ringbommar.
Skiljet i Svinhammar
Skiljet i Svinhammar var den första punkten i förbindelsen mellan Ljusnan och Dellen. Vid avsyningen 1862 beskrev lantmätaren det – efter försiktig språklig modernisering – på följande sätt:
Bommen är anlagd från Hybosjöns utlopp till Ljusnan, åt nordväst uppströms, med en böjning norrut. Den har 13 st stora och grova stenkistor och 98 st dykdalber på 30-60 fots avstånd från varandra, med 7-12 pålar i varje. Mellan dykdalberna finns en utlagd bom, som består av 3 bjälklag, som förenats med grova tvärslår. Från denna bom utgår norrut 5 st avskiljningsbommar. 250-300 fot långa, konstruerade på samma sätt och lika starkt byggda som huvud bommen med stora stenkistor i norra änden. Vid förbindelsen med huvud bommen bildar de 5 mindre bommarna lika många avskiljningsställen men en öppning på ca 40 fot.
Hela bombyggnaden är ett av de mest utmärkta arbeten i sitt slag, såvitt mänskliga beräkningar i den väg gälla, fullt motsvarande ändamålet och förorsakar ringa eller intet uppehåll i den allmänna trafiken efter älven. Enligt samstämmiga uppgifter kan vid högsta flod, d v s svåraste tiden, därstädes avskiljas 40 000-80 000 klampar per dygn.
Anläggningen var en enorm konstruktion. Det är svårt att föreställa sig vilket arbete det måste ha varit att bygga de 18 stora och tunga stenkistorna, för det innebar att hundratals, kanske tusentals, ton sten måste hämtas, fraktas ut i älven och placeras ut på exakt rätt plats. Sten, virke och handdrivna pålkranar kördes ut på isen med häst och släde. För att komma igenom isen måste man såga eller borra. I mitten av 1800-talet använde man manuellt drivna pålkranar av den typ som förekom långt in på 1900-talet.
Pålkran. Bilden är inte från Svinhammar.
Hejarvikten fästes med en grov tross.
Från brytskivan gick 10-18 mindre trossar, en till varje man. För största möjliga effektivitet var det viktigt att alla drog samtidigt. Det åstadkoms genom att pålarbasen sjöng och tagen togs i takt med hans sång, som för övrigt oftast bestod av högst oanständiga visor. Manskapet drog upp hejarvikten till lämplig höjd. Därefter släppte alla taget samtidigt, varvid hejarvikten föll och drev ner pålen i marken eller älvbotten.
Själva konstruktionen mellan dykdalberna var enligt lantmätaren byggd i form av gångledare. De bestod av timmerstockar som var sammankopplade tre och tre och handtäljda med yxa till kvadratiska bjälkar. De måste vara jämna för att flottarna skulle kunna gå på dem. Gångledarna var löst lagda så att de kunde följa vattenståndet uppför eller nedför dykdalberna vid förändringar av vattenståndet.
Arbetet vid Svinhammarskiljet började omedelbart på våren efter islossningen. Då låg virket ovanför bommen i väldiga brötar. Bröten lossades av särskilda brötkarlar, våghalsiga och skickliga flottare, som arbetade i lag om 6-7 man.
Bombrott
Problem, bland annat i form av dramatiska bombrott, förekom flera gånger, och förmodligen förbättrades och förstärktes bom konstruktionen successivt under årens lopp. På några bilder av något yngre datum kan man se att bommen var konstruerad i form av ett ramverk, som kunde följa vattenståndet upp och ner utefter dykdalberna.
Enbart för bomanläggningen förbrukades stora mängder timmer. När skiljebommen revs gav den vinterarbete under sex år, från 1942 till 1948, till 8-10 man. Deras arbete var att riva gångledarna och såga upp dem till ved, som såldes över hela landet. I tidningar finns uppgifter om att bommen gav mellan 6 000 och 7 000 kubikmeter ved.
Det hävdas att timmermagasinet rymde inte mindre än 45 000 timmer. Bilderna visar vilka otroliga timmerbrötar som kunde uppstå ut ibland. Bilden i mitten i den övre raden, visar kaffestugan med gavel mot vattnet. Till höger om kaffestugan skymtar hörnet på kasernen som låg med långsidan mot vattnet. Vykort ur egen samling.
Översvämning vid Svinhammar. Vykort avsänt den 26 maj 1916
Svinhammars-backen från ”bommen” vid 1:an. Till vänster kaffestugan, i mitten kasern, till höger affären. Bild ur boken, Hybo ett sågverkssamhälle.
Vid Svinhammar finns informationstavlor med bilder som berättar om motlutsflottningen och den verksamhet som förekommit där. Vid Svinhammar arbetade under högsäsong mellan 200 och 300 personer.
Men varför är inte grunderna efter Kaffestugan, Kasern och Affären uppröjda och uppmärkta med bilder och information så att besökare blir informerade om vad de ser grunderna efter?
Kaffestugan i Svinhammar. Text och bild ur boken, Hybo ett sågverkssamhälle.
1. Anders Myrberg, 2. Erik Bäck,d ä, 3. Bror Krantz, 4. Jonas Mårtensson, 5. Gösta Moberg, 6. Olle Nordin, 7. Johan Johansson, 8. Henrik Ljungström, 9. Martin Moberg, 10. Kerste Anell, 11. Karin Wallin, 12. Johan Wallin, 13. Arthur Frid, 14. Hedblom, 15. Helmer Hurtig, 16. Seved Svanström, 17. Sigurd Nordin, 18. Jonas Olsson ”Finn”, 19. Valter Frisén, 20. Jonas Anell ”Staffas”, 21. Erik Åkerdal, 22. Jonas Krantz, 23. Okänd, 24. Jonas Wiberg, 25. Anders Eriksson, 26.Lars Högström, 27. Okänd, 28. Lasse Larsson, 29. Lindberg, 30. Albin Eng, 31.Gunnar Moberg, 32. Fredrik Lindkvist, 33. Alfred Nilsson, 34. Anna Anell, 35. Oskar Moberg, 36. Gustav Zetterberg, 37. Margit Larsson, 38. Anders Andersson, 39. Edvin Käck, 40. Erik Bäck d y, 41. Albert Mårtensson, 42. Svarvar-Ante, 43. Jonas Jonsson, 44. Inge Gullbrand, 45. Okänd, 46. Eugen, 47. Pelle Hellström, 48. Jonsson, 49. Klaar, 50. Okänd, 51. Kalle Lindgren, 52. Olle Sundkvist, 53. Per Mårtensson, 54. Johan Andersson, 55. Johan Frid, 56. Olle Andersson, 57. Holger West, 58. Lars Halvarsson, 59. Per Engstrand, 60. Erik Mörtsjö, 61. O. Lindgren, 62. Erik Olsson, 63. Erik Wall, 64. Blomqvist, 65. Jonas Hamrén, 66. Kalle Wallin, 67. Evald Frid, 68. Edvin Brunk, 69. Fredrik Nordin, 70. Erik Bergström, 71. Nilsson, 72. Okänd.
Fr.v. Johan Wiberg, Tegeltjär, Johan Lövkvist ”Stena-Johan”, Tegeltjär, Okänd, Per Persson ”Hägna-Pelle”, Ede, Erik Palm ”Kus-Erik”, (kan vara Erik Nilsson), Storhaga, Jonas Wallström ”Dödgrävarn”, Borr, Gustav Olsson ”Nôrsk-Gustav”, Edsänge. Bild ur boken, Hybo ett sågverkssamhälle.
Svinhammars skiljeställe troligen vid högvattnet 1906. Bild ur boken Hybo ett sågverkssamhälle, del 2. I gården till vänster fanns kaffestuga i halva nedre planet. Gården med vällingklockan kallades ”Delsbo-kasern”. Den ensamme flottaren ”lalar” timmer i den nu översvämmade, grävda kanalen till Hybosjön, den s.k. engelska kanalen.
Handtäljd påle med skruvform som varit fastskruvad i sjöbotten.
Den finns bevarad vid Svinhammar
Första sträckan:
Svinhammar – Hybosjön 1 300 meter
Här får man en god uppfattning om hur ”Svarven” fungerade, om skillnaden i vattenståndet vid dammen i kanalen, om konstruktionen av de ledare som flöt i vattnet på kanalens båda sidor och hölls på plats av pålar lik lika de på bilden. Ledarna hölls samman av genomgående järnbultar, dels av insågade kilformade tvärslag som sköt upp ett par centimeter och fungerade som fotstöd för dragarna som drog flottarna. Till höger ligger skräp som kom flytande långväga ifrån med timret i älven. (ur boken Hybo ett sågverkssamhälle)
Bild ur boken Motlutsflottningen. Svarven vid Svinhammar. Lokomobilen stod i ett hus på den norra sidan av kanalen och drev via en utväxling och axel en trumma med piggar som roterade likt en ”svarv”. På dessa piggar fastnade stockarna och lyftes upp till kanalen
Interiör av det lilla maskinhuset på Svinhammar. Härifrån drevs ”Svarven”, det lilla uppfordringsverket från Ljusnan till kanalen mot Hybosjön. Maskinen har troligen tidigare varit i bruk i Hybo-kanalen under flottningen mot Gryttjen. På det runda reglaget står (mycket otydligt) ”Clayton Snuttle … Lincoln”. (bild ur boken Hybo ett sågverkssamhälle, del 2)
Från skiljet i Svinhammar skulle timret flottas till Hybosjön. Från Svinhammar grävde man en kanal genom ängsmarken fram mot vad man nu kallar ”Vågen”.Enligt ett köpekontrakt daterat den 27 april 1857 överlät ett antal hemmansägare mark till en 50 alnar (29,7) m) bred markremsa, som sträckte sig från Svinhammar till Hybosjön, för att kanalen skulle kunna grävas.
Från Ljusnan gick kanalen ursprungligen i en svag kurva åt söder mot sjön. Kanalen grävdes utan större svårigheter, även om sprängningar och timrade förstärkningar av kanalens väggar i den lösa och dyiga jorden innebar oförutsedda kostnader. Sprängning var på den tiden ett betydligt svårare arbete än i dag. Ingen visste vad dynamit var, krut började sakta komma till användning, men eldning och avkylning med vatten var fortfarande en vanlig metod. Oavsett om man eldade eller använde krut var det inte bara tidsödande och arbetskrävande process, utan också kostsam.
När man 1912 införde ett linspel för att dra timret genom kanalen, måste man gräva en ny rakare kanal, eftersom den ursprungliga kanalen var för krokig. Delar av den gamla kanalen, som förresten kallades Engelska kanalen av arbetarna, finns fortfarande kvar.
Nivåskillnad på 8 dm.
Vattenståndet i Ljusnan kunde variera ganska mycket i förhållande till vattennivån i kanalen mot Hybosjön. När det var högt vattenstånd i Ljusnan var vattnet i nivå med kanalen, eller vid sällsynta tillfällen antingen högre, så att den första delen av flottningen i kanalen blev medströms. Oftast var vattennivån i Ljusnan lägre än i Hybosjön. Vid lågvatten i Ljusnan kunde skillnaden vara så stor som 8 dm. För att underlätta flottningen så mycket som möjligt måste vattennivån i den grävda kanalen hålla i jämn nivå med Hybosjön. Därför byggde man en damm vid intaget i Svinhammar, som innebar att timret åtminstone vid lågvatten i Ljusnan måste dras upp till Hybosjöns nivå.
Svarven måste användas då vattenståndet i älven var lägre än i den grävda kanal som just börjar där stocken plaskar i vattnet på dammens krön. I huset med plåtskorsten fanns en lokomobil som drev svarven via en utväxling (i skjulet vid gaveln) och en växelledning som på träpallning gick snett ner till svarven (se bild).
Från början drevs svarven med oxar, men när uppfordringsverket i Hyboån vid ”Strömparterren upphörde. 1888 flyttades lokomobilen därifrån till Svinhammar och utbyttes senare av en elmotor.
De koppelvidjor med koppelkrokar som ligger över stockändan bakom mannen i hatt i bildens mitt, användes av kopplingspojkar, som den som står framför mannen i hatt. Han hade till uppgift att balansera på de lösa stockarna, och med en hammare slå in vidjekopplens järnkrokar så att en sammanhållen flotte bildades. (ur boken Hybo ett sågverkssamhälle).
Den här bilden är från samma plats som bilden ovan. Lokomobilhuset som stod på andra sidan kanalen går det inte att finna några synliga lämningar efter.
Se karta .
Från skiljet i Svinhammar måste timret dras över järnskodda trärullar upp i dammen och vidare till kanalen. Från början drogs timret för hand, en stock i taget av två man med flottningshakar. För att öka kapaciteten byggdes ett spel, som från början drogs av oxar eller hästar och senare av en ångmaskin. Ångmaskinen hämtades från uppfordringsverket vid Parterren i Hybo 1888.
Sedermera ersattes denna ångmaskin som drev uppfordringsverket i Svinhammar, – varifrån den än kom – av en elmotor. Det runda spelet kallades för Svarven, eftersom rullen i det lilla uppfordringsverket roterade som trästycket i en svarv.
Koppelpojkar vid Svinhammar. Redskapen som pojkarna har är vidjekoppel och hammare att slå in kippen i stockändarna. Foto ur boken av LJM
Timret drogs för hand
Genom kanalen till Hybosjön drogs timret för hand av flottningsfolket. Kanalen var 1 300 meter lång och timret kopplades ihop till flottar eller foror, som drogs av två man, en på var sida av kanalen. I delar av kanalen gick båda dragmännen på samma sida av kanalen. Varje långfora eller ”drag” bestod av 100-120 stockar och sammankopplingen sköttes av koppelpojkar. Koppelpojkarna kopplade ihop stockarna ända mot ända genom att slå in speciella krokar i stockändarna. Krokarna kallades ”Klipp” och var konstruerade så att de kunde lossas med ett enda hammarslag. Till kopplen mellan stockarna användes åtminstone i början vidjor, senare ersattes de med tunna kedjor.
Både denna nedanstående bild är förmodligen tagna mellan 1888 och 1912 i kanalen mellan Svinhammar och Hybosjön.
Bild ur boken Motlutsflottningen. Foto: REH
Långfororna kunde verkligen göra skäl för namnet. Om en fora bestod av 100-120 stockar, som var 4 meter långa, och sammankopplade man då tre likadana foror, så blev det verkligen en långfora.
Långa flottar i kanalen mellan Svinhammar och Hybosjön.
Bild ur boken Motlutsflottningen. Foto: REH
Den ”nya kanalen” som den såg ut 2005, fotograferad i riktning mot Hybosjön.
Foto ur boken, Motlutsflottningen.
Det är nästan omöjligt att se något av den igenväxta kanalen. Här ser man ett kort stycke av de pålverk som fanns längs hela kanalen. Foto, midsommardagen 2019.
Andra sträckan:
Hybosjön 2 400 meter
Över Hybosjön flottades timret i ringbommar med hjälp av spelflottar och västliga vindar till ett timmermagasin i sjöns östra ände.
Av en del domstolshandlingar framgår att Engelska bolaget torde ha fått K. Majts. tillstånd att i Hybosjön anlägga ett timmermagasin som skulle rymma 5 000 timmer. Man byggde emellertid ett magasin som rymde inte mindre är 45 000 timmer och för att hålla samman denna mängd, pålade man rader av dykdalber. Detta torde ha skett redan 1859.
Magasinets storlek var 1 347 alnar i längd samt i västra änden 750 alnar brett och i östra 9 alnar med en yta av 36 tunnland. Den av K. Majt. medgivna storleken var 4 tunnland. Magasinet var byggt på samma sätt som skiljebommen i Svinhammar, med gångledare mellan ca 25 dykdalber.
Ett antal rättsliga tvister med markägarna blev resultatet av att bolaget hade byggt ett mycket större magasin än man fått tillstånd till. Fiskerätter, båtleder och möjligheten att skörda djurfoder längs stränderna var värdefulla för bönderna. Till skillnad mot skogen hade de ju resurser och möjligheter att utnyttja både fiskerätter, båtleder och stränder.
Bild ur Hyboboken sid. 50. Timmermagasinets mått finns belagda. Formen är okänd, men kan anses ha haft detta utseende.
Trävarubolagets försäkran
För att undanröja motståndet mot järnvägsleden hade Trävarubolaget, innan ansökningen inlämnades, måst göra bestämda utfästelser rörande sina trävarutransporter och den planerade ångsågen i Hybo, rörande flottleden Hybo-Dellen och rörande markupplåtelser till järnvägen, särskilt för järnvägsstationen i Hybo, i ansökningshandlingarna bilagt protokollsutdrag från bolagsstämman den 30 september 1884 utfäste bolaget att nedlägga sin flottled mellan Hybosjön och sjön Gryttjen för att eliminera all konkurrens med järnvägen samt att nedföra hela sin virkesmassa , som kom från Ljusnan till Hybosjön, på den nya järnvägen till Hudiksvall. Bolaget förband sig vidare att vid Hybosjön anlägga en ångsåg med minst fyra snabbgående ramar och tillräckligt antal cirkelsågar att vara fullt färdiga senast samma tid som järnvägen. Löftena gavs under förutsättning, att frakten per sågblock mellan Hybo och Hudiksvall ej blev högre än 60 öre, lastnings- och lossningskostnad inräknad.
Tredje sträckan:
Hybosjön – Parterren 1 000 meter
Hamrekasernerna i Hybo. Arbetarbostäder. Kasernen till vänster kallades för ”stabbläggarkasernen”, flyttad från Slångenborg 1888 när flottleden lades ner. ”Klamparekasernen” flyttad från Hamre, den revs 1965. Se karta.
(bild ur boken Hybo ett sågverkssamhälle, del 2).
Ekonomisk karta från 1950-60-talet visar Klamparekasernen mitt i bild
Från Hybosjöns östra del grävdes en kanal omkring 1 000 meter lång. Ån mellan Hybosjön och Gryttjen var alldeles för krokig för att kunna flottas på.
Kanalen blev 2,8 fot (ca 85 cm) djup och hade en bottenbredd på 7 fot (ca 2,1 m). Kanalen slutade i sin övre ände i en liten utgrävd reservoar omedelbart intill ett uppfordringsverk. Sidorna var till största delen timrade på båda sidor. Ledarna var förankrade med pålar så att de kunde följa variationerna i vattenståndet. De byggdes på ena eller båda sidorna, som flottarna kunde gå på. Motströmmen i denna del av kanalen var starkare, och varje arbetslag om två man klarade därför ”bara” 75-100 stockar i långflottarna.
Den här delen av flottleden kom att bli en av de allra svåraste att bygga. Höjdskillnaden mellan Hybosjön och Gryttjen var nämligen mer än 40 fot, nästan 13 meter.
Från början hade man tänkt sig att med häst köra upp allt flottgods uppför stigningen till Gryttjen, men man insåg snart att kostnaderna för detta skulle bli så stora att de skulle äta upp hela förtjänsten av den tilltänkta skogs- och sågverksrörelsen. En engelsk ingenjör, anställd i bolaget, föreslog att en järnväg skulle anläggas för att klara denna besvärliga delsträcka, men även detta förslag ansågs ogenomförbart.
Bolagsstyrelsen såg ingen lösning på problemet och övervägde att sälja skogen och lägga ned hela projektet.
Lösningen kom helt oväntat. Järnvägsbyggaren och ingenjören Claes Adelsköld besökte Hudiksvall för att diskutera den smalspåriga järnvägen mellan Hudiksvall och Forsa. Adelsköld var för övrigt släkt med friherre Tamm och dessutom personligt bekant med kronprins Oscar, sedermera kung Oscar II. När problemet med nivåskillnaden mellan Hybosjön och Gryttjen kom på tal föreslog han ett besök på platsen. Han och en av styrelseledamöterna gick längs den planerade flottleden.
Adelskölds lösning på problemet var att bygga en akvedukt – helt enkelt en flottningsränna på pålar, som mest ca 10 meter över marken – från Gryttnen tills man kom ovanför kanalen från Hybosjön. Där skulle ett dubbelt paternosterverk med ändlösa kedjor fånga upp timmerstockarna på särskilda krokar och lyfta upp dem till en sump för uppsamling till flottningsrännan.
Sumpens vattenyta var i nivå med Gryttjen, alltså nästan 13 meter ovanför vattenytan i bassängen i slutet av kanalen från Hybosjön.
Det beräknades att minst 30 000 kr om året spades genom denna tillställning som begagnades över 25 år, eller tills staten öfertog Hudiksvallsbanan och byggde fortsättningen af densamma till Hybo i samband med norra stambanan. Under denna tid hade mera än 7 miljoner timmerstockar ”paternostrats” upp från Ljusne elf till Gryttjen.
Fjärde sträckan
Parterren – Hyboån 750 meter
R-märket visar var Hamrekasernerna låg och var Parterren låg
Efter att uppfordringsverket byggdes fick det namnet Parterren. Se karta.
Uppfordringsverket bestod av ett sluttande plan, varpå två bjälklager vilade på ca 3,5 m avstånd från varandra. Bjälkarna gick ända ner under vattenytan i vattenbassängen. På bjälkarna löpte ändlösa kedjor med fasta krokar med ca 1,2 m mellanrum. Timmerstockarna fångades upp till rännan ovanför. När alla krokar var fullmatade med timmer var 23 stockar på väg upp. Kedjorna drevs av en 12 hk ångmaskin. Ångmaskinen fungerade klanderfritt under hela den tid, som flottleden var i bruk och flyttades därefter till Svinhammar, där den fick driva svarven tills den ersattes av en elmotor.
Adelskölds uppfordringsverk bygger på Christoffer Polhems grundkonstruktion av det första uppfordringsverket för gruvor från sjuttonhundratalet och fungerade utan problem under hela den tid som flottleden användes, alltså 29 år. Konstruktionsprincipen var för övrigt densamma som används i dagens rulltrappor. Kapaciteten var 2 400 stockar per dygn och hela uppfordringsverket kunde skötas av en maskinist och en man, som matade på timret på paternosterverkets krokar. Arbetstiden för dem som matade på timret var från kl 05.00 på morgonen till 21 00 på kvällen, med två raster om vardera en timme.
Vattenbassängen vid Parterren, fotad från rännans stenfundament. (ur boken Motlutsflottningen).
I dag (midsommarafton 2019) var bassängen igenväxt, och resten av området för de här unika industriminnet ännu inte uppröjt inför säsongen.
Bruno Frank, Näsviken som själv har livslång erfarenhet av flottning, har gjort denna principskiss av uppfordringsverket. Grundstenarna för verket och rännan och maskinhuset finns fortfarande kvar (2005). (ur boken Motlutsflottningen). Bruno Frank frågar, hur fick man vatten i rännan?
När hans vän Kung Oskar II besökte Parterren 1873
Oskar II blev kung 1872. Han kröntes den 12 maj 1873 i Stockholm och den 18 juli 1873 i Trondheim.
På sin kröningsresa genom Hälsingland hade den 44 år gamle Kungen lämnat sitt ångfartyg Walkyrian vid Söderhamn. Därifrån gick resan med järnväg och ångbåt över Bergviken till Kilafors och efter landsväg till Järvsö och Stenegård där apotekare och riksdagsman Julius Brun inbjudit Kungen på middag och övernattning.
På förmiddagen den 17 juni syntes en större vagn med tre hästar och en förridare nalkas Järvsö. Julius Brun tog sig över älven till kyrkön, som var alldeles fullpackad med högtidsklätt folk som ville se konungen. Efter ett besök i kyrkan for sällskapet över älven till Stenegård där kungen alltså skulle intaga middag och vila över natten. Men just när man kört uppför den stora backen mot gården och stannat på grusplanen slog ljusdalningarna till. Häradshövdingen Granbom och kronofogde Lidén anhöll underdånigt om att till konungen få framföra ett önskemål, vilket beviljades. Häradshövdingen bad i nåder majestätet att dela sin tid för att även Ljusdal och ej blott Järvsö skulle få besök. När konungen tvekade fortsatte häradshövdingen. Ljusdalningarna är ett hedervärt folk, som känna sig förbigångna om enbart Järvsöborna få åtnjuta Eders Majestäts närvaro. Och inviterades konungen att redan samma kväll resa till Ljusdal, och där intaga supé på Backa gård och övernatta.
Kungen hamnade i stort bryderi, men Julius Brun var en diplomatisk karl och gav kungen fria händer att hantera ljusdalnigarnas påflugenhet. Eftersom kungen senare skulle gästa Julius Brun i Hudiksvall, lät han hälsa de ljusdalska ombuden att han skulle tillmötesgå önskemålet att övernatta i Ljusdal.
Efter att den 12 rätter stora middagen avslutats, och salut från kyrkvallen med 21 skott avfyrats, avreste kungen. Under färden till Ljusdal blev kungen hyllad med äreport och tal vid Hybo, där han stannade och betraktade det avancerade timmeruppfordringen.
Onsdagen den 18 vid nio tiden på morgonen anländer kungen, kammarherrarna och livvakten till Landgrens prästgård i Delsbo. Prästgården var nymålad på framsidan, klädd i björklöv girlanger, och med en björklövskrona och kungens namnchiffer som täckte hela taket. Det var fullt med åskådare och Delsbo kommunalnämnd med ett dussin hästar i kortege välkomnade kungen. Kommunister Fredborg läste upp ett telegram från Landgren som för tillfället befanns sig i Italien för att kurera sin hälsa.
Efter avslutad frukost, tal och hurrarop anlände sällskapet till Sunnansjö ångbåtstation där kungen med följe steg ombord på ångbåten Dellen för färd till Forsa station. Hur det gick sedan kan du läsa längre ned, under Forsa Ångsåg
Minnessten
Den gamla landsvägen gick från sockengränsen i Kalahea rakt ner mot och över ån vid Bolins och korsar nu järnvägen vid banvaktstugan i Groland. I en kurva åt norr gick den över Hyboberget mot Snäre, där står en minnesstenen över kung Oskar II:s besök i Hybo.
Karta från 1911 visar den nu försvunna vägen över Hyboberget
Efter att ha misslyckats med att återfinna Oskar II:s minnessten blev jag av ortsbor i Hybo hänvisad till Gustaf Kjerrulf, han vet allt om Hybo sa man. Och det gjorde han!
Det här är f d skollärare Gustaf Kjerrulf i Hybo, en av författarna till Hyboböckerna. Vid mitt besök hos honom midsommaraftonen 2019 kunde han berätta var någonstans Oskar II:s minnessten fanns att söka.
Vid det gula R-märket utefter gamla landsvägen i Snäre finns Oskar II:s minnessten.
Den praktfulla minnessten finns vid Snäre byväg 10, i Snäre, Ljusdal
Uppfordringsverket fungerade alltså utmärkt. Däremot hade man problem med långa stockar vid uppsamlingsdammen. En stor stenhäll i östra ändan av dammen hindrade utvidgning av den. Bolagets disponent föredrog av kostnadsskäl att använda mer personal i stället för att spränga. Sprängning skulle ha blivit dyrare – dynamit hade ännu inte uppfunnits.
Rekonstruktion av anläggningen. Fotomontage och rekonstruktion gjord av Hasse Neideman, Arkitekt SAR-MSA. (ur boken Motlutsflottningen).
Femte sträckan
Hyboån – Gryttjen 1 600 meter
Den timrade rännan från Adelskölds uppfordringsverk till Hyboåns utlopp från Gryttjen var 750 meter lång. Den var 12 fot bred upptill och 6 fot i botten, med ett vattendjup mellan 4 och 6 fot. Det går fortfarande att följa hela rännans sträckning hela vägen. Mellan Parterren och nuvarande Paviljongen finns stenfundament med jämna mellanrum kvar, vilket rimligen innebär att den delen av rännan byggdes ovan mark. Fundamenten vid parterren ligger ungefär 3 meter över reservoarens nuvarande vattenyta. Vattennivån i rännan bör därför som högst ha legat omkring 10 meter ovan marken vid uppfordringsverket. Marken sluttar och rännan bör ha legat på marknivå vid nuvarande paviljongen. Där börjar också en kanal med vallar på båda sidor. Efter något hundratal meter övergår den till en grävd kanal, som i sin tur lutar intill Hyboåns utlopp i Gryttjen. Rester av en flottningsränna finns på flera ställen i kanalen. Längs hela sträckan var den också försedd med gångbryggor på båda sidor. Genom rännan drogs timret åter i långforor om ca 120 stockar fram till Gryttjen. Det är inte helt klarlagt om rännan gick hela vägen fram till Hyboåns lugnvatten eller om den sista biten bestod av en grävd kanal. Den befintliga grävda kanalen från nuvarande
Hybopaviljongen är troligen omgrävd efter ledens nedläggning med lutning mot Hybosjön för att möjliggöra flottning i motsatt riktning.
Så här högt upp och kanske högra ändå låg den här flottarränna. Den var dessutom tillverkad av rundtimmer som var billigare att använda än sågat virke, på 1860-talet.
Längs bort i Groland, vid vägen till Båthusen, fanns förr en stuga till vänster uppe på backen. Källargropen syns ännu. Där bodde Bolins. Han var flottarbas på Gryttjen och Hyboån. Han rev stugan, flyttade den till en allmänning där gamla landsvägen korsar Hyboån intill paviljongen.
”Gammelherrgårn”, Groland, Hybo. Byggd av ”Engelska Bolaget” . Här hade förvaltaren bostad och kontor. Foto: Hugo Ljungström, Bollnäs. Bild ur Hyboboken del 2.
HELSINGLANDS WECKOBLAD DEN 12/8 1886
Ett nidingsdåd.
Förut har i korthet omtalats, att en jernwägsarbetare i söndags åtta dagar medelst en dynamitpatron skadade Hudikswalls träwarubolags flottningsränna i närheten af Hybo. Om tilldragelsen hafwa wi nu erhållit närmare underrättelser. Wid 12-tiden natten till nämde söndag waknade arbetarne, som bo i den i närheten af uppfordringswerket i Hybo belägna kasernen, wid ljudet af ett skott. Då de skyndade ut för att se hwad som war å färde, warseblefwo de att flottningsrännan, som derstädes ligger omkring 6 fot öfwer marken, delwis war sönder och att wattnet strömmade ut. Några karlar, som stodo på den öfwer rännan gående landswägsbron, förswunno då arbetarne kommo ut. Arbetarne skyndade att stänga den i närheten warande damluckan, hwarigenom lyckligtwis wattentillflödet afstängdes och den hotande faran af en öfwerswämning afwärjdes.
I rännan hade tre plankor blifwit söndersprängda. Wid tretiden samma morgon warseblefwo arbetarne en karl stående på knäna i wattnet i flottningsrännan omkring 150 fot från det ställe, der rännan blifwit skadad. Den till utseendet liflöse karlen höll sig med båda händerna krampaktigt fast i rännans kant och det war med största swårighet man kunde få honom lös. Sedan han införts i kasernen och egnats all omsorg, kom han så småningom åter till medwetande. Om sitt olycksöde wille han ej närmare redogöra, utan uppgaf han, att han blifwit förföljd af några Jerfsöpojkar och då han för att rädda sig undan dem sprang på den utmed rännan löpande jordwallen, hade han knuffats uti wattnet. Wid sedermera hållet polisförhör uppgåfwo emellertid 2:ne witnen, att de under natten sett ofwannämde jernwägsarbetare, hwars namn är Nilsson Lilja, kasta en dynamitpatron från den öfwer rännan gående bron. Huruwida patronen fallit uti wattnet kunde de ej taga på sin ed, men af det dofwa skottet tyckte de sig kunna märka, att det måste hafwa brunnit af uti watten. Sedan Nilsson kastat patronen hade han sprungit nedåt rännan, hwadan det antages att han derunder fallit uti wattnet.
Strax efter det polisförhör hållits rymde Nilsson från kasernen och har ännu ej anträffats.
Avskrift: Viveca Sundberg
Sjätte sträckan
Gryttjen 5 500 meter
Från rännan hamnade timret i Gryttjens insamlingsmagasin, som var ca 4 hektar stort och rymde 18 000-20 000 timmerstockar. Över sjön Gryttjen flottades timret på vanligt sätt med hjälp av ringbommar, spelflottar och västliga vindar.
Den 5 500 meter långa Gryttjen. Bilden är från sjöbodarna vid Grolandsviken .
Sjunde sträckan, grävd kanal 300 meter
Gryttjen – Slånenborg
Slångenborg. Rester efter timmerrännan och i bakgrunden den s. k. flottarkasernen och matkällaren. Foto: G. Malmqvist ur boken Hybo ett sågverkssamhälle. Bilden troligen från 1930-talet från vägen mot Järvsö nära sockengränsen i ”Kalahea”. Broräcket delar bilden.
Vid Gryttjens östra ände stötte man på nästa riktigt stora problem. Det var vattendelaren mellan Gryttjen och den gamla isälvsdalen ner mot Dellen, en jättestor moränås.
Moränåsen var 15-20 meter hög och flera hundra meter bred och innehöll mängder av stora stenblock.
Det handlade alltså om en grävning i storleksordningen 30-40 000 kubikmeter! All grävning måste utföras för hand, några grävmaskiner fanns ännu inte. Massorna fraktades förmodligen bort med häst och vagn. Alla större stenar måste lyftas bort med hjälp av hävstänger eller spelas bort med handdrivna spel. Det var ett oerhört tungt och kostsamt arbete. För att lyfta större stenar använde man hävstänger av långa stockar, som var försedda med en gripsax av järn eller en stengrimma i rotänden
För att minska arbetet och kostnaderna grävdes kanalen genom moränåsen med avsevärt brantare vägar än den ursprungliga ritningens lutning på 1:1. Det ökade visserligen risken och förekomsten av ras från väggarna under tjällossningen på våren, men disponent Mathiesen hävdade vid avsyningen då avvikelsen påpekades, att det skulle bli betydligt billigare att rensa och reparera den grävda kanalen varje år än att gräva enligt ritningarna. I längden visade det sig att de alltför branta väggarna gav mycket stora svårigheter att hålla rännan öppen, eftersom rasen blev mycket större och svårare än beräknat.
Kanalen genom moränåsen grävdes alltså med alldeles för branta väggar. Rännan i ravinens botten var i medeltal 4 fot bred och 1 fot och 5 tum djup. Flottningskapaciteten var ca 1500 stockar per dygn. Den finns fortfarande kvar, komplett med gångvägar för flottarna på sidorna. Stora stenblock har rasat ner från de branta väggarna och omkullblåsta träd gör den svårframkomlig och farlig, även om ravinen delvis har rensats upp under vintern 2004-2005. Men man kan fortfarande förstå den historia, som berättas om den engelska ladyn, sant eller inte, men det berättas alltså att en engelsk lady, förmodligen hustrun till den störste aktieägaren i England, Fredrich William Benecke, reste hela vägen från England för att personligen se och försöka förstå varför projektet kostade så mycket pengar. När hon fick se den pågående grävningen genom moränåsen lär hon ha svimmat fläcken.
Vid Gryttjens östra ände, alldeles intill ravinen början, byggde man också ett flertal byggnader för personalen, bland annat en stor flottarkasern. Den revs 1888 och flyttades till Hybo.
På toppen av spisröset efter den arbetarkasern som stod här, har man placerat rastbord för att man ska kunna sitta och njuta av den vackra utsikten över Gryttjen samtidigt som man intar sin medhavda matsäck. Som synes har utsikten försvunnit, men grundstenar, kanalen, och annat finns kvar som gör platsen värd att besöka.
Grunden är lagd av huggen sten och nära en halv meter hög, ca 10-12 meter lång och 5 meter bred. I grundens mittparti finns två tvärgående stensättningar för mellanväggar på litet avstånd från varandra så att en parstugumodell bildas. Mitt i det smala förstukammarutrymmet ligger resterna efter spismuren. Utanför byggnadens väggar mot öst finns en sten som fungerade som trappsten.
Slångenborg. Text och bild ur HT torsdagen den 11 augusti 2005. Foto: Mats Pihlgren
Bruno Frank har varit flottarbas och därefter på Iggesunds Bruk. En välkänd ciceron som här berättar om motlutsflottningen – ett stycke industrihistoria.
En 18 meter bred och ca 3 meter hög källare av natursten byggdes för förvaring av livsmedel. Stenarna i muren är borrade och delade för hand, både källaren och borrhålen finns fortfarande kvar. Markområdet ägs numera av Jernhusen AB, tidigare SJ Fastigheter. Jernhusen AB ägs i sin tur av Näringsdepartementet. Bilden är ur boken Motlutsflottningen.
Så här ser den stora källaren ut invändigt. Det var här man hittade en misstänkt apparat.
Ravinen genom moränåsen är grävd i en svag S-kurva. Kanalen grävdes med en ”hylla”, som flottarna kunde gå på när de drog timret genom ravinen. Rensning av ravinen har gjordes 2004-2005. Foto ur boken Motlutsflottningen.
En kort sträcka av ravin, kanal och den hylla varpå flottarna gick. Foto, midsommarafton 2019
I slutet av ravinen genom moränåsen skulle flottleden fortsätta med en ränna till till sjön Lången. I övergången mellan ravinen och rännan byggdes en stor stensättning med en ganska egendomligt konstruerad, smal stensatt ränna i botten. Den finns fortfarande kvar, och man kan inte undgå att imponeras av byggnadsverkets kvalitet.
Stensättningarna ca 30 meter på sidorna är imponerande välgjorda och gjordes kanske med tanke på risken för ras. Foto ur boken Motlutsflottningen. Idag är kanalen igenfylld på en sträcka där järnvägen och bilvägen ar sin sträckning.
Banvaktsstugan i Slångenborg uppfördes i en våning 1888. Den är dubbel, med två spegelvända lägenheter om 1 rum och kök. Under huset finns en dubbel jordkällare med gemensam nedgång för de två lägenhetsinnehavarna. Källarna har väggar av huggen sten och ett välvt tak av murat tegel.
Foto: Staffan Andersson. Det här är Helmer Ljus från Delsbo, f. 23/4 1928. Delsbos -Åsa-Nisse.
Så beskrevs han vid ett reportage om honom 1984.
Undrar vem som lämnat den här, säger han med sin sedvanliga klurighet. Inte mindre än fjorton gånger har han varit vid tinget för hembränning och tjuvjakt. Kojan är igensnöad och vi får pulsa genom snön för att komma dit skriver Lennart Ersson i reportaget. Det lär har varit i Slångenborgs stenkällare som den misstänkta apparaten hade använts.
Helmer Ljus är idag Sveriges äldsta livstidsfånge.
Stenkällaren på Slångenborg
Åttonde sträckan
Slångenborg – Slången, ränna medlutsflottning 1 000 meter
I och med att moränåsen var besegrad hade också den högsta punkten utefter flottleden passerats – moränåsen utgjorde vattendelaren mellan två olika vattensystem. Den stensatta rännans märkliga konstruktion kan tänkas vara för att utnyttja vattnet maximalt. Eftersom platsen ligger nära ledens högsta punkt i form av vattendelaren mellan två sjö-och flodsystem, bör vattentillgången rimligen ha varit i knappaste laget för att flotta timmer. Därför gäller det förmodligen att skapa en konstruktion, som gjorde det möjligt att få tillräckligt med bärkraft även med dålig tillgång till vatten.
Den återstående delen av flottleden erbjöd alltså medlutsflottning. Detta innebar inte att byggandet av flottleden var problemfritt.
Från Slångenborg till sjön Slången flottades timret i en ränna, som var ca 1 000 meter lång. Dimensioner som tidigare och 1862 flottades ca 1 500 timmerstockar per dygn fram till Slången.
Nioende sträckan.
Slången Ringbom eller varpning 1 500 meter
Ringbom eller varpning 1 500 meter
Tioende sträckan.
Slången – Lången Ränna medlutsflottning 1 100 meter
Från sjön Slången till den lilla sjön Lången byggdes en 1100 meter lång ränna, återigen med samma dimensioner som tidigare. Fallet på denna etapp var 50 fot (ca 16 meter) och kapaciteten var även här ca 1500 timmerstockar per dygn.
Elfte sträckan.
Lången – Backsjön Ränna medlutsflottning 2 000 meter.
Rännan mellan sjöarna Lången och Backsjön var en besvärlig passage. Bäcken i Långbacka rätades och dikades om i en sträcka på ca 200 meter från Lången. I bäcken byggdes en flottränna som ett kort stycke efter Trollvallsvägen lämnade bäckfåran och byggdes för att komma fram öster om Groan i Backsjön. Här måste man bygga en nästan 2 000 meter lång ränna. Fallhöjden var 123 fot, eller drygt 39 meter, och rännan byggdes för att klara timmerstockar upp till 16 meter (50 fot) längd. Om stockarna var längre uppstod problem, som krävde extrapersonal. Vid utloppet från Backsjön fanns insamlingsbommar, som var förankrade i sänkdykdalber/moringar.
Ekonomisk karta från 1950-60-talet är flottrännan inritad
Tolfte sträckan. Rännor huvudsakligen medlutsflottning 1 200 meter
Backsjön (Stömnesjön-Avasjön) – Södra Dellen
Från Backsjön via Stömnesjön och Avasjön till Södra Dellen fanns befintliga flottrännor sedan tidigare. Rännan från Stömnesjön till Avasjön var ca 725 meter lång med ett fall på ca 15 meter. I Avasjön byggdes en skiljebom och ett 13 tunnland stort timmermagasin. Skiljebommen bestod av dubbla bommar och var förankrad i en stenkista och 18 dykdalber.
Flottledens totala längd var nästan 20 km. varav närmare 13 km. innebar flottning i motström eller i ringbom i sjöar.
Vykort från början av 1900-talet visar flottarrännan till vänster
Flottarränna med Stömne såg i bakgrunden
Avasjön med Hällnäs upp till vänster. Ugglas garveri, flottrännan och nedre kvarn.
Från Delsbo till Forsa Ångsåg i Näsviken
Forsa Ångsåg 1859 – 1911
När timret kom ut i Södra Dellen genom rännan från Stömnesjön samlades det i ringbommar och varpades till Näsviken. Läs mer här om varpning och om flottningen på Dellarna.
Flottning och sågning av virket
Parallellt med byggandet av flottleden behövde man alltså också skapa kapacitet för sågning av virket. Det gjorde man genom att bygga en ångsåg i Näsviken. Den kom att kallas för Forsa Ångsåg.
Forsa Ångsåg innebar en stor investering för det engelska bolaget. Den byggdes helt klar, komplett med sågverksbyggnader, mekanisk verkstad, bostad för inspektoren och kaserner för arbetarna mellan augusti 1857 och juli 1959. En svensk ingenjör, Carl Anton Jensen (1817-1890), född i Lübeck men utbildad vid Chalmers tekniska högskola, ansvarade tillsammans med åtta engelska tekniker för hela projektets konstruktion och utrustning.
När sågen stod färdig var ångsågen i Forsa en av de största och mest moderna sågarna i Norrland. Så snart flottningen genom flottleden Ljusnan – Dellen kom igång på allvar visade det sig ändå att kapaciteten var alldeles otillräcklig.
Transporterna mellan sågen i Forsa samt brädgård och utskeppningshamn i Hudiksvall var även efter järnvägens och flottledernas tillkomst ganska besvärliga. Såggodset fick lastas på pråmar. De kom att bogseras av ångaren Fortuna byggd 1857-1858 till stationen vid Forsa kyrka. Där lastades såggodset på järnvägsvagnar, som förde varorna fram ända till brädgårdens omedelbara närhet. Järnvägens utsträckningen till Näsviken underlättade avsevärt transporterna.
Fortsättning på Kung Oskar II:s kröningsresa 1873
Sunnansjö ångbåtsstation, där Oskar II klev på Ångbåten Dellen den 18 juni 1873.
Onsdagen den 18 juni vid nio tiden på morgonen anländer kungen, kammarherrarna och livvakten till Landgrens prästgård i Delsbo. Prästgården var nymålad på framsidan, klädd i björklövsgirlanger, och med en björklövskrona och kungens namnchiffer som täckte hela taket. Det var fullt med åskådare och Delsbo kommunalnämnd med ett dussin hästar i kortege välkomnade kungen. Kommunister Fredborg läste upp ett telegram från Landgren som för tillfället befanns sig i Italien för att kurera sin hälsa.
Efter avslutad frukost, tal och hurrarop anlände sällskapet till Sunnansjö ångbåtstation där kungen med följe steg ombord på ångbåten Dellen för färd till Forsa station. Båtens kapten hette Pettersson och var från Delsbo.
Näsvikensborna hade samlats i stort antal vid Tamms kanal där båten Dellen skulle föra monarken genom slussarna mot Forsa Station. Ett program var inövat där ett antal mannar från ångsågen med stark röst skulle utbrista i leverop, inspektören vid sågen skulle tala och slutligen skulle skjutas salut med kanoner som lånats från Hudiksvall. Nästan allting gick snett. De taktfasta leveropen förstördes av att ett antal sågverksdamer som bildat en egen hejaklack och utan övning föll in i leveropen. Av Inspektörens tal blev intet eftersom han förstummades och inte fick fram ett ord när han såg kungen. Unge Edvard Rasch (1827-1896) räddade dock situationen då han hoppade upp på den kungliga båten och helt improviserat höll ett fint tal. Slutligen återstod kanonsaluten som också gick snett. Det var två gamla knektar som skulle ombesörja detta men tyvärr hade de laddat för kraftigt så den ena kanonen pulveriserades och det blev bara en grop där den stått. Ingen skadades och saluten kunde avslutas med den hela kanonen.
Forsa gamla järnvägsstation från 1860. Då världens nordligaste järnväg.
Bild ur boken, Dellenbanan.
Vid Forsa station väntade det smalspåriga ångtåget med en inför kungabesöket plyschklädd kungavagn som skulle föra majestätet till Hudiksvall, dit Julius Brun med maka skyndat i förväg. Väl framme vid staden mottogs kungen med pompa och ståt, kanonsalut och middag på den Trönska gården innan kungen fortsatte resan mot Sundsvall i den väntande ångfartyget Walkyrian.
Kungavagnen finns idag att beskåda på järnvägsmuseet i Gävle. Några foton från kungens besök har inte stått att finna, inte ens i kungliga slottets stora bildarkiv.
Källa:
Motlutsflottningen, av Sven Forsström
Hybo ett sågverkssamhälle, del 1 och del 2
Sågverk och människor
Dellenbanan
Forsa Ångsåg. En faktaspäckad skrift av Hugo Martinsson vars uppgifter vi flitigt använt, vilket vi tackar särskilt för.
Min lefnadsbeskrivning, af Julius Brun
Hudiksvallsposten 14 juni 1873
Hudiksvallsposten Lucianummer 1924
Hudiksvalls Tidning 7 juni 1955
Hudiksvalls Tidning 12 september 1992
Fortsättning följer under Forsa Ångsåg.
Rättelser och kompletteringar mottar vi varmt och tacksamt
Om du gillar den här sidan och vill stödja vårt arbete är en gåva eller en donation senare, mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508 Handelsbanken Hudiksvall
Du kan även Swisha din gåva till 073-600 42 78
Tack för din gåva – tillsammans kan vi glädja andra
Tack för ditt besök och välkommen åter!
Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker | Tel 0653-600 62