Pråmar

Dellenportalen har med hjälp av egna-och andras bilder, tillsammans med fakta från intervjuer och skrifter ur olika arkiv, har vi sammanställt en kort historik om pråmarna på Dellensjöarna. Allt material i den här artikeln är skyddat enligt lagen om upphovsrätt och får inte mångfaldigas utan medgivande.

Gilla oss på Facebook.

Gillar du den här sammanställningen får du gärna dela den med dina vänner. Tack!

Var den här sidan intressant? Glöm då inte lägga den bland dina favoriter.

Har du en egen hemsida får du mycket gärna länka till oss

Tack för ditt besök!

 


Den här sammanställningen är sponsrad av:

Här saknar vi sponsorer. Kan Du tänka dig stödja Dellenportalen? Vill du veta hur? Klicka här. 


 

pra-001-malmpram
Pråmslipen i Moviken. Renovering av malmpråm som inspekteras av Kapten Emil Schmidt och Inspektor August Hahne och hans dotter Maud.

Hästar och Haxar forslade bjuråkersmalm

Hudiksvalls Tidning fredagen den 23 juni 1961
Text och bilder: Lasse

Järnbruken i Bjuråker tillhör nu en svunnen epok men ännu finns några rester kvar efter fraktvägen för malm och tackjärn. I Hallbo fanns i början på 1800-talet en omlastningskaj dit malmen från Hudiksvall kördes med hästar och sedan seglades över Norra Dellen till Friggesund och Moviken för vidare transport till Hedvigsfors Bruk eller Ahldersfors som det då hette. Över Dellen fördes malmen och de förädlade produkterna i malmhaxar, en typ av pråmar som både seglades och roddes.
Av dessa haxar finns ingenstans någon beskrivning av mått, lastkapacitet eller bemanning bevarad med inspektör Aug. Hahne vid Moviken, numera bosatt i Hudiksvall, har efter hörsägner rekonstruerat dessa haxar som en gång i tiden var en viktig länk i samfärdseln inom malmhanteringen på våra breddgrader.

Vid Hallbo var på den tiden en omlastningskaj med magasinbyggnad och kontor. Kontoret revs omkring 1870 och såldes till Tunbyn i Hälsingtuna där det återuppfördes i sitt ursprungliga skick med en flygelbyggnad av senare datum. Där bor sedan 1918 nu 77-åriga snickaren Lars Larsson.

Under Hallbo-tiden användes kontoret för utbetalning av forpengar till malm- och järnkörarna, och där fick de även sina traditionella åksupar, vilka kunde bli nog så många vid en del foror. Då rådde en livlig verksamhet vid fäbodvallen under körtiden på vintern. I körningen deltog män från hela norra Hälsingland, bjuråkersbor och dellbor i majoritet.

Förre bokhållaren Lars Erik Eriksson (1889-1963), Södra Vägen 47 i Hudiksvall har många hörsägner att berätta från malmtidens Hallbo då hans morfar, Anders Andersson Glad (1830-1890), Sandmyren, var föreståndare för magasin och upplag. Vid vårt besök i Hallbo var inspektor Hahne och Eriksson med och de kunde berätta intressanta saker om detta forna omlastningscentrum.

Inte nog malm i Bjuråkersbergen

Åren 1729 – 31 fann man malm vid Gockskärsberget vid Österbo masugn och i Middagsberget  i Sumås. I båda bergen sprängdes gruvöppningar och där hittades en del malmstreck. Prover från dessa skickades in till Kungl. Bergskollegiet i Stockholm och de befanns innehålla 39 procent järn med hög svavel- och fosforhalt.
Brytningen fortsatte under några år ur bägge malmgruvorna men då den hälsingska berggrunden inte är malmförande, avbröts projektet, när vet man inte riktigt. Det är emellertid konstaterat att en hel del stångjärn är framställt av bjuråkersmalm under denna tidsperiod. Någon betydande omfattning tog aldrig brytningen utan man blev ganska snart tvungen att börja köpa malm utifrån.

Hallbo omlastningsplats

Det var sedan malmen måste inköpas från Uppland, Dalarna och Utö, som Hallbo kom att få allt större betydelse som omlastningsplats. Till Hudiksvall forslades all malm med båt, lossades och lades upp i lager.

På grund av de dåliga vägarna kunde transporterna endast ske vintertid till Hallbo där den lagrades upp för vidare skeppning över Dellen på somrarna i de så kallade malmhaxarna.
Transporten av malm och stångjärn var både besvärliga och mycket dyrbara trots den billiga arbetslönen för körkarl och häst.
Som tidigare nämnt kördes allt på vinterföre mellan Hudiksvall och Hallbo. Från Hudiksvall fraktade man malmen på slädar vilka under baron P. A. Tamm omkonstruerades så att det skulle gå att köra med tre hästar, en rationalisering för att förbilliga transportkostnaderna. Det syftet nådde man dock inte. Det gick aldrig att lassa så mycket mer efter tre hästar som man räknat med.

Tre kronor per fora

Arbetslönerna var inte precis höga ens efter dåtida begrepp för dem som slet ut hästar och den egna kroppen efter forvägarna. 16 skilling betalades forbönderna med per lass om 52 lispund, cirka 440 kilo. Det gör omkring tre kronor för de 22 kilometerna mellan Hudiksvall och Hallbo plus lastning och lossning. Många gånger när körkarlarna skulle göra slutåkning befanns att de var skyldiga arbetsgivaren. De hade kanske tagit för många färdknäppar i magasinbyggnaden i Hallbo där brännvinet serverades efter avslutad lossning och lastning eller tagit ut livsförnödenheter i form av mat och sedan blivit mer eller mindre livegna.

På stranden av Dellen rätt nedanför Hallbo fäbodvall låg magasin och kontor. Där lades malmen upp i väldiga högar för lagring till sommarens seglation med haxarna. Dessa hade under sommaren haft stångjärn i returlass från Friggesund och Moviken, vilket kördes till Hudiksvall som återlass för malmkörarna.

Segel och åror drev haxarna

Haxarna blev en mycket viktig samfärdslänk i järnhanteringen inom Bjuråker, men det finns ingen beskrivning av dem bevarad annat än genom hörsägner. Inspektor Hahne har roat sig med att göra en rekonstruktion av de pråmliknande båtarna.

De var cirka 5 meter långa, 2,2 meter breda med ett djupgående av cirka 75 – 80 centimeter. Förutom av segel framfördes de av sex roddare, tre på vardera båtsidan. Lastförmågan låg omkring 12 – 15 skeppund (ett skeppund är 170 kilo).
Inte heller besättningen på haxarna hade någon furstlig betalning för sträckan Friggesund, Moviken till Hallbo betalades 2 skilling skeppspundet vilket sedan skulle delas på besättningens sex mannar.

Brukspatron P. A. Tamm upptäckte så småningom företagets kostsamhet och för den skull inköptes också ångbåten Tamm för bogsering på den gamla traden över Dellen. År 1842 övertog så bogseraren det tunga arbetet med forslandet av malm och stångjärn. Anmärkas kan att Tamm hade en ångmaskin på åtta hästkrafter som då kostade 7 500 kronor i inköp.

En malmhaxe ligger på botten av Dellen berättar herr Eriksson. Han och hans far, Erik Olsson (1868-1933), handlare i Gammelsträng, har många gånger fastnat med drag i den förlista haxen på sina fisketurer.

nov-144-haxe
Bild ur HT 23 juni 1961. Inspektor Aug. Hahne  (1890 – 1975) har här ovan rekonstruerat en malmhaxe som den har beskrivits i de muntliga traditionerna. Framtill var de försedda med en lucka som kunde fällas fram vid lossning och lastning. För att underlätta för roddarna var haxarna mycket grunda, cirka 80 centimeter.

HAXAR
Omkring ett hundra år (1742- 1842) trafikerades Norra Dellen av klinkbyggda båtar, kallade haxar. (på lappska betyder haxe, stor båt). Haxarna seglades eller roddes av sex stycken roddare. Båtarna transporterade malm och järn mellan lastageplatserna Hallbo, Avholm (namnet Friggesund fanns inte före 1815) och Movikens hamnar. 1842 kom roddarna att ersättas av en ångbåten Tamm.

Midsommaren 1842
sjösattes ångbåten Tamm vid hamnen i Moviken. Den hade kommit i delar och monterats ihop av folk från Munktells i Eskilstuna. Båten drevs med skovelhjul. Inför sjösättningen samlades en stor skara nyfikna. Ingen trodde att en båt av järn kunde flyta. En ny tid tog vid. Då som nu förväntade man sig snabbare och säkrare transporter och möjlighet till större laster. När Haxarna successivt ersättes med pråmar blev transporterna både större och säkrare.Brukspatron Per Adolf Tamm var väl införstådd med nya tekniken – ångkraft. I Dannemora gruva som Tamm ägde fanns Sveriges första Newcomen – ångmaskin. Byggd 1728 av Mårten Triewald.

Ångbåten Tamm

När ångbåten Tamm sjösattes 1842 i Moviken fanns endast ett trettital ångbåtar företrädesvis i södra delen av landet och ett par ångfartyg som trafikerade hamnarna längs norrlandskusten. Då fanns ännu inga ånglok eller järnvägar. Den första svenska ångbåten hade sjösatts bara tjugofem år tidigare. Det Första stationära ångbåten norr Dellensjöarna var Ångfartyget Strömkarlen som sjösattes i Härnösand i Ångermanland 17 juni 1837. Tre år senare 1840 hade man tröttnat på fartyget som hade eld ombord och sålde det söderöver. Därför var Tamms ångbåt troligen då världens nordligast stationerade.
Den andra båten Tamm monterades och sjösattes även den i Moviken 1857/58. Än en gång stod en ny tid för dörren. Den gamla ångbåten med skovelhjul kom att ersättas av en modernare propellerdriven ångbåt som var både starkare och smidigare för kunde klara passagen genom de nya slussarna i Näsviken
pra-002-vykort
Vykort. Kapten Emil Schmidt och hans son Gerhard lägger ut från hamnen i Moviken med två tömda malmpråmar på släp.
pra-024-moviken
En ovanlig bild från hamnen i Moviken. På slipen ligger två virkespråmar och en malmpråm uppdragna. Byggnaden till vänster är den byggnad som kom att ersätta järnmagasinet som vi ser i bakgrunden

PRÅMAR

Den vanligaste längden på en pråm var 70 fot eller ca 21 meter. Men det finns ritningar på pråmar som är både 90 och 120 fot.Pråmarna byggdes vid slipen i Moviken. Det var kunnigt båtfolk troligen fiskare från Hudiksvall som byggde de första pråmarna och haxarna. Inför ett pråmbygge skulle det huggas pråmrötter av träd med grov rotända. När bygget började låg det långa rader av grova pråmrötter vid hamnen. De användes som spant i pråmarna sedan de fått rätt form så att de passade in från för till akter. Spanten var både tränarade och spikade. Spikar som användes var upp till en halv meter långa. De längsta var försedda med hullingar medan andra hade kluven topp som veks ut sedan de blivit islagna. På så sätt förhindrades spikarna att rekas ut. Fören liksom aktern var sammandragna med 70 cm långa järnstänger och troligtvis var hela kölstocken skodd med kraftig järnplåt. I vart fall var fören järnskodd och en bra bit inunder. Pråmarna var öppna med ett för och ett akterdäck, och byggda med ett yttre och ett inre skrov. I höjd med de två däcken fanns tvärgående åsar som höll samman pråmen från både inre och yttre tryck. På akterdäck där pråmstyraren stod fanns en länspump som kom till flitigt användning när det regnade eller när pråmarna var gamla och otäta.För att kunna böja tjocka långa plankor till bordläggning måste dessa först basas eller värmas. Bastrumman låg intill lokomobilhuset Den var 12 meter lång och eldades med ånga från lokomobilen. Pråmflottan bestod av minst sex malmpråmar, förmodligen ett par tre till. Pråmarna hade namn efter det år de blivit byggda.
pra-003-movikens-eget-vasa
Bild från Hudiksvalls Tidning av den bärgade pråmen.
pra-004-prammuseet
Pråm museet. En trappa ledde upp till pråmens reling där man fick en bra överblick.
pra-005-interior-pram
Interiörbild från pråm museet. På golvet ligger pumpstocken
pra-006-roder

 

Pråm museum
Pråmen 1914 (enl.Albert Pettersson) bärgades 1977 i Moviken. Efter renovering blev den uppställd under tak, och den 8 juli 1989 brann den upp. Det var rena slumpen att den här pråmen blev räddad berättade Oskar Djurman. Vi hade just fäst en tamp i pråmen för att fullborda dess sista resa till Stackensvedsviken när flottarbasen Jonas Olsson dök upp och avbröt arbetet. Dellensjöarna låg spegelblanka den gången och då var det viktigare att bogsera en större timmerbom ansåg han.

pra-007-pramen-storhugo

Pråmen Storhugo fick sluta som turistattraktion vid Dellenbaden

Pråmen Storhugo
Undantagen från byggnadsårsregeln var pråmen ”Storhugo” som var av en större modell. Bernt Stolt skriv att bruket byggde en kolpråm 1904, men av vilken anledning förstod han inte. Nu har vi fått svaret genom Hugo Martinsson som skriver att Forsa Ångsåg levererade kol till Strömbacka Bruk. Sågen producerade stora mängder kol mellan 1869 och 1911 därför byggdes kolpråmen ”Storhugo”. Den slutade som turistattraktion vid Dellenbaden.

Pråmarna var öppna, med korta för- och akterdäck. På det öppna akterdäcket stod rorgängaren eller pråmstyraren. Det var ett utsatt arbete att stå där i regn och storm längs den tre landmil långa resan Forsa/Näsviken – Moviken.

På höstarna var det så kallt att det behövdes två man som fick turas om att styra pråmarna berättade Isidor Öberg

I pråmfören fanns en kajuta med slaf och en ugn där det gick att värma mat och koka kaffe. Rökröret från ugnen stack upp en bit ovanför kajuttaket eller fördäcket. På akterdäck där pråmstyrman huserade fanns även en länspump. Det är oklart vad som förvarades i skuffen under akterdäck, men där bör det ha funnits en enklare toalettanordning.

Att styra en pråm var en ganska knepig uppgift som krävde sin man. Han skulle klara kinkiga passager mellan bropelare och stenkistor i Näsviken. Han skulle se till att pråmen låg på endera sidan om bakvattnet efter dragbåten och vid framkomsten skulle han snabbt hoppa iland och med trossar kring bryggans pollare bromsa upp den tunga pråmen. Klämskador och minst en dödsolycka förekom.

En fundering har varit hur båtarna kom under bron i Rolfsta. Jämför man de gamla brofästena där, med de som finns vid Norrboån blir man betänksam. Sanningen är den att bron i Rolfsta var tillräckligt hög och stabil för att båtarna kunnat passera utan problem. Den sluttande marken mötte troligen bron ganska högt upp. Brofästen och de stenkistor som finns under vattnet tyder på det. Bron var välvd skriver Fredrik Winblad von Walter, och var av stor betydelse för Forsa kompani som måste passera den för att komma till sitt övningsfällt vid ”Tomtaladan”.

Ångbåten Dellen var redan från början ganska hög och måste vid passagen av broarna i Näsviken och Norrboån fälla sin tunga och heta skorsten. Dessutom var man tvingad att vika ut övre delen av styrhytten åt vardera sidan för att kunna passera. Kapten Emil Schmidt som under trettio år körde ångbåten Tamm eller Tammen som man sa, tillverkade en motvikt som kom att underlätta fällning av båtens skorsten.

En pråm som var för tungt lastad löpte stor risk att bli översköljd om det hastigt blåste upp. Malm och järntransporter över Dellarna var verkligen inte riskfria. Hastigt kunde sjöarnas lugna vatten bli till kokande grytor, och Sördellens vatten var i synnerhet oroligt vid förträngningen mellan Flottbolandet och Dalensberget, om vinden låg på från Bjuråkershållet.

 

SJÖOLYCKAN 1898
Ossian Friberg om olyckan.
Järnbruken Strömbacka – Moviken skulle leverera ett parti smältstycken, som var av halvfabrikat, som skulle omsmidas. Det behövdes två pråmar för transporten över Dellensjöarna. Järnstycken förvarades i järnmagasinet vid kajen i Moviken. Magasinet hade dörrar mot sjösidan, så det gick att lasta pråmarna direkt ur magasinet.

Dagen före avfärden lastades de två pråmarna. Inspektor Jakobsson var angelägen om att få iväg hela partiet, så pråmarna blev rätt hårt nedlastade, särskilt den ena. De som lastade pråmarna framhöll för inspektoren att pråmarna fått för stor last, men han frågade om det var han eller de som tog ansvaret, och han sade att de inte skulle lägga sin näsa i blöt i onödan. Då svarade en av de som lastade, ”dä gör däsamma dä, men de här går åt hel-te”. Och han fick rätt, delvis. Pråmen kom ju ej längre än till sjöbotten.

Min far (Daniel Friberg 1850 – 1932) hade fört båtarna Tamm och Dellen, men tilltagande dövhet, redan som rätt ung, gjorde att far måste lämna båtarna. Men ofta styrde han pråmarna och nu blev far satt att styra den mest nedlastade pråmen, som gick närmast båten. Den andra pråmen, styrdes av en yngling som hette Gottfrid Hansson, kallad för ”Högmyr-Gottfrid”.

Den dag avfärden skedde, blåste det ganska hårt och pråmstyrarna kastade över flera trossar mellan pråmarna, för att de skulle hålla då pråmarna ryckte rätt hårt i sjöhävningen.

Ju längre ned de kom på Sördellen, ju mer bröt vågorna, som säges vara ”krabba”. Vågkammarna går nära varandra. I höjd med järnvägstunnlarna bröt vågorna in i den pråm, som far styrde, och han förstod att pråmen skulle gå till botten. Han tog matsäckskorgen på en arm och försökte krypa på bogserkablarna över till den bakre pråmen, och han var så nära, att ynglingen nådde fars hand. Men då sjönk pråmen och drog ned fören på den bakre pråmen, och då kablarna blev nog spända brast de. Då flög den bakre pråmfören upp med sådan fart, att far kastades i en båge ut i sjön och hamnade i sugströmmen efter den sjunkna pråmen.

Även båten höll på att dragas med. Bogserkabeln var så spänd att det gick ej att få bort den från dragkroken. De på båten fick ta en yxa och hugga av trossen. På grund av den hårda sjögången, kunde båten inte vända. De måste gå ned till en vik, för att sedan kunna komma upp till olycksplatsen. Det var ju inte någon brådska. De på båten var ju säkra att far hade drunknat. Men då de kom närmare, fick de se att far låg och kastades på vågorna, hållande en planka, som funnits i pråmen. Det tog lång tid innan de med en båtshake fick tag på fars kläder och fick honom ombord. Då var han närmast medvetslös, men höll så hårt i plankan, att de fick använda våld för att bryta upp armarna på honom.

Ombord på båten vaknade far upp och då de kom fram till Näsviken fick han lägga sig i ett litet hus som bruket ägde där. Far fick ligga kvar där under efterföljande natt.

Från Näsviken ringde han hem till inspektoren för att berätta om olyckan. (Moviken fick telefon 1886). Denne i sin tur berättade historien för kolugnsmästare Olsson, men med förmaning att inte för det vidare, detta med tanke på min mor. Men det var ju en prima nyhet i det alldagliga, så Olsson lät historien gå till en änka som eldade kolugnarna, och snart trodde hela bruket att far drunknat. Mor visste inte något, men på kvällen kom det en gumma för att beklaga sorgen och säga några tröstens ord. Jag minns att min mor föll ihop fullständigt. Hon hade en syster som var i tjänst hos inspektör Jakobsson, då han var ungkarl.

Mor bad mig springa fram till herrgården för att av moster få veta hur det låg till. Jag sprang den kilometer långa vägen så fort, att då jag kom fram, kunde jag inte få fram ett ord. Dels av trötthet och dels av rädslan att far drunknat. Min moster förstod mitt ärende så hon sade: ”Spring tillbaka hem och tala om för din mamma att pappa lever och kommer hem i morgon landsvägen”. Och så blev det samma fart tillbaka hem och samma ”andtäppa”, men då jag log förstod mamma att pappa levde. Dagen därpå reste han med järnvägen till Delsbo, där en brukskusk hämtade honom. Folket på den tiden visade inte några ömhetskänslor i onödan, men då far kom hem, fick han en kram av mor.

I sjön hade far sparkat av sig sina skor. Av stationsinspektor Ädelstam i Näsviken, hade han nu fått ett par fina blankskinns stövlar. De var bekanta sedan far förde båtarna. Dessa stövlar var lite för små för far, så jag fick slita ut dem i dagsverket

Det beslöts att försök fiska upp järnstyckena med magnet. På Iggesund anskaffades en elektromagnet, en elektrisk likströmsmotor, en fotogenmotor och en handdriven vinsch. Detta monterades på en spelflotte vid kajen i Moviken.

Sedan bogserades spelflotten och en pråm till förlisningsplatsen där de förankrades över pråmen. Magneten sändes ned och strömmen slogs till. Då magneten vinschades upp hängde det järnstycken under den. Då strömmen bröts lossade de och lastades över till pråmen.
Detta berättade Ossian Friberg på 1960 – talet.

 

Det stod att läsa i HT den 17 okt. 1899 att det bärgats hela 38 ton smältstycken ur den på Sördellen förlista pråmen.

När kapten Schmidt kom till Moviken som befälhavare på båten Tamm tillverkade han en dragkrok, som gick att utlösa med en spärr. Lossades spärren öppnades kroken och trossen föll av.

pra-014-patentkrok
Detta torde vara den av Emil Schmidt tillverkade dragkroken. Kroken är närmare en halv meter lång och förvaras i Movikens masugn.

 

 

pra-008-taviken-pram

Tåviken. Tamm med pråm lägger ut för hemfärd

 

NÖJESTURER MED PRÅMAR
Utflykter i lövade pråmar var ett populärt och efterlängtat nöje. Från Moviken gick turer till Dellenbaden, Tåparken och Hallbo. Från Näsviken kom man i lövad pråm till festplatsen i Moviken och Friggesund.
Nils –Olov Falk skriver att konsul Rasch i Näsviken varje år bekostade en båtresa till Friggesund eller Moviken. Han bekostade också allt som bjöds, som dans och musik och lekamlig spis. Brukets hornmusikkår var alltid med. Vid lugnt väder låg båten i bredd med pråmen och då kunde man dansa under resan. Turen gjordes varje pingsthelg och gick vartannat år till Friggesund och vartannat år till Moviken. Väl framme vid målet dukades det upp ett stort kalas där man satt i gröngräset och mådde gott.

pra-021-kaj-frigge

Ångbåtskajen i Svågan

Vid Svågans utlopp nedanför kolugnshagen finns fortfarande närmare 60 meter pålar kvar, utav det ca 80 meter långa kajbandet. Själva kajen har ruttnat bort men rester efter pålningen och kajband finns väl gömt under grönskan som låg väl skyddad för det strömmande vattnet. Vattendjupet var fullt tillräcklig och kajlängden möjliggjorde att ångbåt med två pråmar kunde lägga till. Kajen byggdes troligen 1855 när Friggesund fick en ny såg, men den kan också vara av äldre datum.

Den långa kajen hade stor betydelse för lastning och lossning av malm, järn och sågade trävaror när kolugnar, Österbo masugn och Friggesuns sågen var verksamma. Den långa kajen slutade med en vändplan som möjligen även var ett förrådsupplag. Vändplan var pålad och hade grova granar (med grovändan mot vattnet) i botten som höll fyllnadsmassorna på plats. Den är nu eroderad men några granstockar syns ännu.

pra-025-svagan

Svågan 11 april 2017. Lågt vattenstånd och ingen vårflod gör att östliga delen av kajbandet är väl synligt.

pra-013-friggesunds-hamn
Hamnen i Friggesund

pra-009-utflykt-pa-dellen

Utflykt på Dellen med färd mot Moviken. I fjärran skymtar byarna Skålsvedja och Anderbo.

 

FÖRLISTA PRÅMAR
Enligt Strömbacka bruks huvudbok förliste en Haxe år 1775. Enligt Bernt Stolt skulle detta ha skett vid Margran väster om Björsboholmarna. Sommaren år 2000 hade Bernt Stolt inbjudit en Enångers dykarklubb att företa en dykarundersökning på nämnda plats. Ombord på ångbåten Fortuna hade Bernt Stolt, maskinist Göran Sundell, båtens kapten Erik Holm, och undertecknad samt dykarbas och ett antal dykare med utrustningar samlats. Stolt hade uppgifter om att fiskare fastnat oförklarligt med sina nät just i det här området vid Margran. Det började med att Fortuna gick fram och tillbaka för att skanna av bottnen med sitt ekolod men utan resultat. Efter några timmar och många dykningar gav man upp.

Några hundra meter efter att hemresan påbörjats inträffade något sensationellt. På ekolodet uppenbarade sig på den släta botten en stor kulle med utstickande stolpar. Undertecknad gjorde styrman Erik Holm uppmärksam på vad jag såg och bad honom omedelbart stanna så vi kunde märka ut platsen. Det behövs inte för vår rutt är redan lagrad och klar. Det var ju perfekt. Sommaren därpå när vi började diskutera för en ny expedition visade det sig att ekolodet bara mindes de senaste 30 rutterna och nu hade dykarresan raderats, och någon mer resa lär väl aldrig bli av.

En nybyggd pråm hade en bärighet av ca 60 ton. Sedan trävirket genomsyrats av vatten minskade bärigheten till ca 50 ton. Pråmarna var utsatta för hårt slitage och fordrade ständig reparation och tillsyn. Efter ca 15 år i drift reparerades pråmarna. Rötskadade pråmspant och bordläggning byttes ut liksom in och utvändig diktning. Diktskarvarna beckades innan pråmen tjärades och sjösattes. Därefter blev pråmen som ny

I en 12 meter lång bastrumma som eldades med ånga från lokomobilen basades (böjdes) plankor till pråmspant.

Efter 30 – 35 år års tjänstgöring ansågs pråmarna som mindre sjövärdiga varefter de togs ur bruk. Ofta sänktes de vid Stackensvedsviken i Moviken där det fortfarande finns fem identifierade pråmvrak. Andra pråmvrak eller rester efter finns vid:
Två och en haxe vid hamnen i Moviken, en pråmbotten utanför skogvaktarbostället i Fönebo, en ej identifierad utanför Nordanäng i Sördellen, en haxe vid Margran, en utanför tunnlarna i Näsviken, en i viken vid Sjövik, en vid hamnen i Näsviken och en virkespråm vid Lillsand nära Norrboån.

pra-018.skrov

Rester efter en pråm vid hamnen i Moviken

pra-020-stackensved

pra-019-stackensved

Två bilder från pråmkyrkogården vid Stackensvedsviken

pra-016-viveca-block

Här håller Viveca i en av två stora taljor som finns i Moviken. Vikt minst 50 kilo

 

pra-017-tre-block

Den högra taljan/blocket är lika hög som den på bilden ovan. Blocket i mitten har trissor av trä.

pra-017-domkrafter
Det här är en domkraft som har använts när man byggde och renoverade pråmar

 

pra-015-block-m-3-trissor

Det högra blocket har trissor av trä.

Blocken finns alla i Moviken och har troligen använts när man drog upp sura tunga pråmar när dessa behövde renoveras. Det har även funnits en kortare tross, som förvarades tillsammans med blocken när allt material förvarades i Magasinet i Strömbacka. Trossen var tjock som en falukorv, men den har troligen slängts.

HP 1 juni 1918.
Under den svåra stormen i går sjönk en pråm, lastad med malm och handelsgods, vid Stormnnäsudden i södra Dellen. Pråmen bogserades på f.m. af ångaren Tham från Näsvikens station och skulle till Moviken. Ett senare reportage berättar att den förlisningen som ägde rum utanför Nordanäng hade i sin last bl.a. ett större parti skor som en handlare beställt. Flera veckor senare kunde människor hitta skor uppflutna längs stränderna. En och annan skaffade sig på det sättet nya fotbeklädnader men svårigheterna var att finna två skor av exakt samma modell och helst samma storlek.

I början av 1940 – talet medan det låg fyra pråmar vid hamnen i Moviken, kom en förfrågan från Dellenbaden om att få köpa en. Den plattform – troligtvis en virkespråm som redan låg vid Dellenbaden började bli dålig. Den hade tjänstgjort som dansbana och badbrygga men nu behövde den bytas ut.

August Hahne, brukets siste Inspektor, var inte sen att tjäna 200 kr på en snabb affär. Pråmen var Storhuga, som kunnat ta laster på 40 – 60 ton och med en bärighet på 90 ton berättar Oskar Djurman i en tidningsintervju. Den hade varit i bruk sedan 1904 och nu hade den sjunkit till botten. Bröderna Sven och John Bergfält fick nu i uppdrag att ösa ur vattnet med varsin hink. Alla vet hur jobbigt det är att ösa ur en vattenfylld eka. John berättar hur glad han blev när han äntligen märkte att pråmen lättade från botten och att de innan kvällen hade öst ur allt vatten i pråmen. Pråmen bogserades till Dellenbaden av ångbåten Tamm. Med på båten var Edvin Wikberg och sonen Alf Wikberg. Pråmen sattes på grund utanför festplatsen i Dellenbaden. Varje vår byggde man upp den långa belysta bryggan mellan stranden och pråmen, och varje höst revs den och bockarna togs in för att inte förstöras av isen.

1974 i mars månad, var malm och danspråmens saga all. Med dynamit och tre grävmaskiner fick man slutligen upp den tunga pråmen. Sedan brändes alltsammans, även om det fortfarande ligger en del rester utefter stranden

En pråm lastad med malm innehöll uppskattningsvis mellan 15 och 20 ton.
pra-010-magnus-karlstrom

Pråmstyrare Magnus Karlström med sin son Fridolf

pra-011-daniel-friberg

Ångbåtskapten Daniel Friberg 1860 – 1932

 

pra-012-movikens-forfall

Movikens hamn i förfall på 1940-50-talet.

pra-022-nasviken

Näsviken 1910. Malmlossning vid järnvägsstationen. Malmlossarna är från vänster:
Broman, Olof Andersson (käck-Olle), Per Jonsson och Ek.

Malm/styckegods
Ofta var det mer än bara malm eller järn som skulle med på turerna. Det var varor och gods av allehanda slag som privatpersoner och affärer ville få hem. Man fördrog att inte lasta ner pråmen alltför mycket. En erfaren skeppare insåg faran med alltför tungt lastade pråmar.

När malmen kom med järnväg från Hudiksvall till Näsviken var det arbetare från Moviken som fick lasta över malmen till pråmar. I retur kom stångjärn från Moviken som lastades över till järnvägsvagnarna. Arbetslaget bestod av fyra man som var inkvarterade veckovis i en liten stuga vid hamnen i Näsviken. Bolaget ägde stugan och den finns fortfarande kvar.

Sex pråmar ingick i den den dagliga driften. Dagligen lastades två malmpråmar i Näsviken, ovh två lossades i Moviken. Tammen gick dagligen med två pråmar i vardera riktningen. Till Moviken anlände Tammen tidigt varje morgon med två malmpråmar på släp. I retur tog den två tömda malmpråmar nu lastade med stångjärn och kanske andra varor som skulle med till Näsviken och Hudiksvall. Under tiden blev två pråmar lastade i Näsviken o. s. v.

Att lossa en malmpråm med 15 – 20 tons last skulle göras av två man på sex timmar eller två pråmar på ett 12 timmarsskift. Många av stenarna var små medan andra vägde 50 kg och kanske det dubbla. Malmlossarna fick börja med att stå på ett underlag av ojämna fastkilade stenar samtidigt som de skulle lyfta bort stenar som låg under deras fötter. Ett besvärligt och farligt arbete. Risken för kläm, rygg och halkskador var uppenbar. Det gällde att arbeta sig ner till durken så fort som möjligt för att få ett plant underlag att stå på. Uppskattningsvis täcktes pråmens durk av ett ca 1 till 1½ meter tjockt malmlager.

Vid lossning av malm vid Movikens lastbrygga fick Leonard Medin sin fot så svårt skadad av ett nedrasande malmblock att han fick föras till Hudiksvalls lasarett för vård. Troligen var det 1936.

Malmskutor som kom med malm till Hudiksvall hade laster på mellan 70 – 90 ton.

I Movikens räkenskaper för år 1911, står följande om Ångfartyget Tamms maskin.
98 st. tuber på 2 tum i diam. på Tamms panna.
Maskin gör 210 slag i min. 7 knop, 9 kg:s tryck.
Bränner en ångbåtsfamn ved (6 kub.fot) eller 5 hl kol, för att gå med 2 pråmar från Moviken till Näsviken.

Den 31 maj 2008 blev en modell av en riktig pråm avtäckt i Movikens hamn. Modellen döptes till Monitor efter företaget som betalat kalaset.

 


 

Dellenportalen vill rikta ett stort Tack till alla som välvilliga hjälpt till med bilder och uppgifter som möjliggjort den här sammanställningen.
Än en gång ett stort tack.

Om du uppskattar den här sammanställningen och vill stödja vårt arbete är en gåva mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508 Handelsbanken Delsbo.

Tack för att du vill hjälpa oss – tillsammans kan vi glädja andra. 

Tack för ditt besök!

Sammanställt av Åke Nätterö och Viveca Sundberg

 

 

 Tillbaka till toppen

Dellenportalen.se | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 820 62 Bjuråker | tel 0653-600 62
Dellenportalen.se | Viveca Sundberg | S. vägen 47 | 824 43 Hudiksvall | tel 070-521 47 10

 

 

 

One comment

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *