Dellenbanan 1888 – 1985. Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall har tillkommit i tre etapper, den första mellan Hudiksvall och Forsa så tidigt som år 1860, förlängningen till Näsvikens hamn år 1874 och den sista utbyggnaden till Ljusdal 1888.
Hela den 62 km långa sträckan elektrifierades 1959 men trafiken utvecklades inte tillräckligt gynsamt. Persontrafiken lades ner i sin helhet den 14 januari 1985 och godstrafiken på sträckan Delsbo – Hudiksvall den 1 november 1986. På sträckan Ljusdal – Delsbo fortsatte godstrafiken till den 1 oktober 1989.
Läs om Järnvägen Hudiksvall – Forsa 1860.
Udda spårvidd
Efter färdigställandet av den första delsträckan mellan Hudiksvall och Forsa 1860 skulle det gå drygt 14 år, innan den 5 km långa delsträckan mellan Forsa och Näsviken öppnades för allmän trafik den 20 november 1874. Järnvägen var öppen bara under seglationsperioderna, något som torde ha bidragit till att post och järnväg förenades relativt sent, d.v.s. tills den ursprungligen privata järnvägen övertogs av staten och tågen gick hela året om.
Järnvägen hade den något säregna spårvidden 1217 mm, en annorlunda smalspårsbana, kan man säga, eftersom de senare standardsmalspåren hade spårvidderna 891 mm resp. 1067 mm.
Några andra varianter förekom på olika håll.
1888 invigdes järnvägen mellan Hudiksvall och Ljusdal. Därmed blev posten befordrad i postlådekupevagnar där försändelser blev stämplade med PLK, eller i bevakade postexpeditionsvagnar, där försändelser stämplades med PKXP.
Läs om Postvagn– Wikipedia
Läs om Posten i Delsbo.
Läs om Arbetare vid Järnvägen – Dellenbanan.
Läs om Järnvägsolyckorna i Djupdal.
Läs om Statsbanan Ljusdal – Hudiksvall – Wikipedia
Läs om Dellenbanan – Wikipedia
Se Dellenbanans vänner, om du vill boka dressin
Se film Järnsvägsföreningen Dellenbanans vänner.
Se vackra bilder med Dresin på Dellenbanan.
Läs om Järnvägsmuseet i Gävle
Läs om statens Järnvägsmuseum.
Se Järnväg.net – vackra bilder och bra information
Se fotokörning av SJ utlånat ånglok nummer 936.
Skriftlig fråga om Dellenbanan – Riksdagen
Läs om Bergsjöbanan 1896 – 1962.
Använd sökfunktionen
Tryck ner Ctrl, håll kvar och tryck ner tangenten f och släpp. I sökrutan upp till höger eller ner till vänster beroende på vilken dator du har, kan du nu söka vad du vill i det dokumentet du har framför dig.
Mejladressen till oss hittar du längst ned på sidan.
Vart tog vagnparken vägen?
När järnvägen i slutet av 1800-talet lades om till normalspårig järnväg, passade inte längre vagnsparken, som fick säljas ut. Det ena av de två första loken såldes år 1890 till Gunnarsbo såg i Ljusdal, där det användes som ångmaskin för att driva sågen. Huruvida ångloket följde med till Östernäs såg i Ljusdal efter att Gunnarsbosågen köpts upp, är ovisst. Även det andra loket kom att användas som ångmaskin vid ett sågverk, i Östby i Rogsta. Hjulen var försedda med remskivor av trä och ångpannan eldades med sågspån. När sågen lades ned såldes loket vidare till Ljustjärns såg i Enånger. Transporten till sågen blev väldigt dramatisk, då den bogserade pråmtransporten fick slagsida och loket sjönk till 20 meters djup. Loket bärgades så småningom och kom lyckligen fram till sin destination. Se reportag i HT från 2020.
Loket ”Dellen” efter ombyggnad till normalspår år 1899. Foto Hälsinglands Museum
Det tredje och fjärde loket, ”Forssa” och ”Dellen”, vilka båda hade dubbel kapacitet jämfört med de två första ångloken, inlöstes av staten och byggdes om till normalspårvidd vid SJ:s verkstad i Malmö, nu med litt M (från 1898 Vm). De hann tjänstgöra vid SJ i tio år innan de avställdes år 1899. ”Forssa” såldes 1906 till Malmö-Genarps järnväg, där det hyrdes ut till banbyggen fram till 1913 då det skrotades. ”Dellen” såldes till Hallands sockerfabrik (SSA) år 1907 och även det loket skrotades så småningom.
Från Hudiksvalls hamn år 1898. Foto Hälsinglands Museum
Loket ”Bore” som användes vid banbyggnaden 1886-88
Anslutning till norra stambanan
När norra stambanan dragits till Ljusdal 1880, var ambitionerna hos borgarna i Hudiksvall att åstadkomma en direktförbindelse mellan Hudiksvall och stambanan. Genom att förlänga järnvägen från Näsviken och ansluta den nya sträckan till någon lämplig punkt längs norra stambanan, skulle man lätt nå de inre socknarna av landet.
Till 1885 års riksdag lades en proposition om att anlägga en statsbana mellan Hudiksvall och Ljusdal, vilken bifölls med knapp majoritet. Staten beslutade samtidigt att lösa in den privatägda, smalspåriga järnvägen till Näsviken och att bygga om hela sträckan till normalspårig järnväg. Den gamla banan överläts för köpesumman 536.488 kronor. Hudiksvalls järnvägsaktiebolag upplöstes därmed och bolagets affärer upphörde.
För sågverksrörelsen var transporterna av avgörande betydelse. Förutom framforsling av virke via flottleder och andra vatten till sågarna, skulle även det färdigsågade virket transporteras från upplagsplatsen till sågens brädgård till vidare försäljning, vilket ofta skede via sjötransporter från hamn.
Även vid förlängningen av järnvägen till Ljusdal låg ekonomiska intressen hos affärsmännen i Hudiksvall bakom järnvägens tillkomst. Redan kring år 1860 hade Regnander tillsammans med andra intressenter i Hudiksvall planer på att anlägga två stora sågverk i Ljusdal och att förlänga järnvägen från Forsa till Ljusdal. Dessa planer kom inte till stånd vid den tidpunkten, utan realiserades först vid slutet av 1880-talet, då HTAB anlade ångsågen i Hybo och då järnvägen förlängdes. Ångsågen i Hybo kunde ta tillvara timret från de västra skogstrakterna, och det uppsågade virket kunde forslas vidare med järnväg i stället för längs Hybo-Delsbo flottled, som förde en alltmer tynande tillvaro. Genom en järnvägstransport förkortades leveranstiderna väsentligt och tidsvinsten innebar även en ekonomisk vinst. Sågade trävaror, som inte hade legat en längre tid i flottledernas vatten, betingade också ett högre pris.
Man såg en viss risk för att flottleden skulle konkurrera med järnvägen om transporterna av trävaror. Innan ansökan om järnvägen sändes in till Kunglig Maj:t på hösten 1884, fick HTAB därför förbinda sig att lägga ned flottleden och att använda järnvägen till alla sina transporter, både rundtimmer, bjälkar och sågad vara. Bolaget lovade också att anlägga en större ångsåg vid Hybosjön med minst fyra sågramar och tillräckligt många cirkelsågar. Såganläggningen skulle dessutom vara klar senast vid samma tid som järnvägen. Sågen kom vid uppförandet att utrustas med 14 sågramar och kant- och stavverk inrymda i två såghus.
Med en såg placerad vid slutet av flottningsleden från Härjedalen, kunde timret sågas upp direkt utan omlastning och järnvägen i stället användas för transporterna av det färdigsågade virket. Utan såg vid detta strategiska läge skulle timret lika gärna flottas vidare söderut längs Ljusnan till någon såg närmare kusten längs älven.
Stationshuset och stadens gator pryddes till fest vid invigningen av statsbanan den 30 augusti år 1888. En del av flaggorna är den tretungade järnvägsflaggan med en lokbild i korsets mitt.
Foto Hälsinglands museum.
Arbetena med statsbanan gick mycket snabbt, och redan i oktober 1887 kunde linjen Ljusdal-Delsbo tas i trafik och resten av sträckan från Delsbo till Hudiksvall öppnades sommaren året därpå.
Endast 5, 7 km av den gamla banan kunde användas för ombyggnad till normalspårig järnväg. Resten av den 16 km långa sträckan, främst mellan staden och Medskog, hade för stor lutning för att kunna användas. Denna del av banan fick huvudsakligen också en annan sträckning. Den nya banan lades söder i stället för norr om byarna Måsta, Björka och Söderå och anknöt till den gamla banan först efter Medskog. Även genom byarna Hedsta och Bäck fick järnvägen bitvis en ny dragning.
Näsviken fick ett nytt stationshus som ersatte det gamla stationshuset vid Delens strand, samt Näsviksböle, väster om bron i Näsviken.
Det gamla stationshuset i Hudiksvall ersattes av ett nytt pampigt stationshus i sten.
Forsa gamla station hade redan vid utbyggnaden till Näsviken förlorat sin funktion. I stället uppfördes nya stationshus och banvaktsstugor längs hela sträckan
Den normalspåriga järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall fick en stor betydelse för både Trävarubolaget och sedermera för AB Iggesunds bruk. Flottleden från Hybo upplevdes som en flaskhals i transportkedjan. När flottleden ersattes av järnvägen var det inte enbart flaskhalsen som försvann, utan man öppnade samtidigt möjligheterna till en vidare trafik inåt landet.
Banans sträckning kom också att styras av var de stora sågarna och godstransporterna fanns. Här tillgodosågs HTAB:s intressen i hög grad; nära Hybosjön, där bolagets nya ångsåg uppfördes, skulle man uppföra en järnvägsstation, varifrån de sågade trävarorna från sågen kunde transporteras; bolagets varor från deras ångsåg i Storån skulle transporteras till en station i Delsbo; järnvägen drogs nära intill Fredriksfors snickerifabrik och Klubbosågen liksom förbi Forssa ångsåg, allt i bolagets ägo.
För passagerarna öppnades nya möjligheter. Med järnvägsförbindelsen med Norra stambanan kunde folk från kustsocknarna snabbt komma både söderut och vidare norrut. I stället för att bringa flera dagar på resande fot för att nå huvudstaden, kunde man nu på några timmar på ett bekvämt sätt nå Stockholm.
Järnvägen trafikerades nu också året om. Godstransporterna kunde gå kontinuerligt och arbetarna på sågverken kunde förlängas under året.
Några år efter att banan förlängts till Ljusdal, öppnades år 1896 en smalspårig järnvägssträcka från Hudiksvall till Bergsjö. ”Norra Hälsinglands Järnväg”, där loket i folkmun kallades ”Bergsjö-koa” på grund av en klocka på loket, som lät som en koskälla.
När Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand kom till Hudiksvall år 1927 ersattes till stor del den vattenburna transportleden längs kusten och kommunikationerna förbättrades för Hälsinglands östra delar.
Banan mellan Hudiksvall och Ljusdal (1888):
* 61, 3 km lång
* Normalspårig (1435 mm).
* Byggd nästan enbart för trävarutransporter.
* Trafikerad året om
* Stationer: Hudiksvall, Forsa nya, Näsviken nya, Fredriksfors, Delsbo, Hybo och Ljusdal. Långbacka station tillkom 1907 när Långbacka-sågen uppfördes.
* Hållplatser: Hedsta, Forsa ångsåg (Hillen), Sandudden, Gryttjesbo.
* En banvaktsstuga fanns i Hybo
* 23 banvaktsstugor fanns längs linjen, varav en dubbel i Slångenborg.
* Hamnspår i Hudiksvall, Näsviken och Hybo
* 2 tunnlar, 1 vägbro, 6 vägportar
* 9 broar, 194 vägövergångar i banplanet.
Första elrälsbussen når Delsbo station i maj 1959. Kommunikationsminister Gösta Skoglund, landshövding John Lingman och SJ:s trafikchef Erik Uppmark var några av de prominenta gästerna.
Foto Iggesunds Bruks arkiv.
Elektrifiering
År 1954 framlade järnvägsstyrelsen förslag till Kungl. Maj:t om anslag till elektrifiering av linjen Ljusdal-Hudiksvall. Två argument för elektrifiering fördes fram. Linjen borde elektrifieras för att den inte i framtiden skulle utgöra en bana med isolerad driftsort mellan de två redan elektrifierade linjer, nämligen Ostkustbanan, byggd 1927 och elektrifierad år 1957–58 samt linjen Krylbo-Ånge förbi Ljusdal. Krylbo-Ånge elektrifierades år 1936–36. Det andra skälet var, att man redan hade en omformarstation i Kläppa i Ljusdal, som skulle kunna förse sträckan Ljusdal-Hudiksvall och den 15 mil långa sträckan mellan Söderhamn och Sundsvall med elektricitet. I annat fall skulle man behöva uppföra en omformarstation i Hudiksvall för elförsörjningen av den sträckan på Ostkustbanan. Om man elektrifierar tvärbanan från Ljusdal, skulle man således få två fördelar samtidigt.
Själva elektrifieringen med kontaktledningar, vägportaler, stolpar osv. och en med televerket gemensam kabel beräknades kosta 5,7 miljoner kr. Därtill skulle kostnaderna för ett ellok om ca 2 miljoner kr tillkomma.
Arbetena med gjutning av fundament till stolparna och stolpsättningen påbörjades under våren 1958, varefter kontaktledningen kunde monteras i januari året därpå. Den 24 maj 1959 invigdes elektrifieringen av järnvägen. Kommunikationsminister Gösta Skoglund, bördig från Hudiksvall, mottogs i Delsbo av en blåsorkester.
Kontaktledningsstolparna, av gammal nitad typ, övertogs från Östgötabanan, från linjen Linköping-Motala, som elektrifierades år 1915, men som sedermera (år 1956) blev dieseldriven. Bland de äldsta stolparna, varav flest finns på banans västra del, finns också ”yngre”, svetsad och varmförzinkad modell från 1950-talet.
Efter elektrifieringen framfördes godstågen av elektrolok littera Hg, som var av samma typ som till lokalgodstågen längs Ostkustbanan. De ångdrivna persontransporterna hade vid slutet av 1940-talet till stor del ersatts av dieseldrivna rälsbussar. Efter elektrifieringen fortsatte persontrafiken att ombesörjas av dieselrälsbussar, tills dessa så småningom ersattes av elfordon.
Godstrafiken var fortfarande dominerande under slutet av 1950-talet. En av banans största fraktare var Forsså bruks AB, som hade stora transportvolymer av både ankommande returpapper och avgående papp och våt trämassa. Holma Hälsinglands linspinneri i Sörforsa var en annan stor godskund liksom Forsells Träförädlings AB i Ljusdal med avsända trävaror och byggnadssnickerier.
Fyra tåg för persontrafik gick under veckorna i vardera riktningen. Vid helgerna tillkom ännu en rälsbuss. Under skoltid gick de särskilda ”skoltågen” med en rälsbuss.
Delsbo station med elmotorvagn litt. X16, som tillhör Dellenbanans vänner. Foto år 1996.
Banan läggs ned
Godstransporterna på järnvägen minskade betydligt sedan lastbilstransporterna på landsväg blivit vanliga. När Forsa station lades ned, fick Holma-Hälsinglands linspinneri övergå till helt till lastbilstransporter. Även stationen i Fredriksfors lades ned och stickspåret till den lastkaj som användes av Ljusfabriken i Fredriksfors revs upp. Med motiveringen att det krävdes en banarbetare för att hålla spåret snöfritt vintertid. Trots att kommunen erbjöd sig att bidra med en kommunalt anställd arbetare för att sköta spåret, försvann spåret till lastkajen och Ljusfabriken fick köra sitt gods till Delsbo station i stället.
Tidtabellerna svarade inte mot folks behov, varför passagerarnas antal minskade. Banan började alltmer betraktas som överflödig.
Flera transportbanor lades vid denna tid ned av Sveriges transportråd. Beslutet om nedläggning av sträckan Ljusdal-Hudiksvall kom under hösten 1984, varefter persontrafiken lades ned i januari 1985 och godstrafiken något senare. En nära hundraårig järnvägstrafik upphörde därmed.
Järnvägen Ljusdal – Näsviken 1888
När den privata järnvägen Hudiksvall – Näsviken kom i statens ägo och järnvägen år 1888 förlängdes till Ljusdal fick kustsocknarna förbindelse med den inre delen av Hälsingland. Genom att Norra stambanan nått Ljusdal 1880 kunde man lätt resa både åt norr och söder.
Före järnvägens ankomst bestod Ljusdal av ett antal bondbyar. Det var troligen först med järnvägens ankomst som den framväxande tätorten antog sockennamnet Ljusdal.
Bägge banorna medverkade till Ljusdals snabba tillväxt kring sekelskiftet 1900. En stor inflyttning skedde till det nya stationssamhället. Sågverksarbetare kom för att arbeta vid Östernässågen, affärsmän och hantverkare som ville tjäna pengar på inflyttningsvågen öppnade nya verksamheter. Särskilt i Tälle skedde en ökad inflyttning av stationspersonal.
Stationshusets och järnvägshotellets panelarkitektur kom att sätta prägel på många av de byggnader som uppfördes närmaste tiden efter att järnvägen kommit till Ljusdal. Flera av dessa byggnader finns bevarade i dagens Ljusdal.
Stins K. J. Johansson längs t.v. med personal framför Ljusdals stationshus.
Foto Sveriges järnvägsmuseum i Gävle.
Ljusdals station:
* Läge 131 m. ö. h.
* Stationen öppnades 15 sept. 1880
* År 1910 förmedlades en ”ansenlig styckegodstrafik” vid stationen, både till omgivningen vidare till Färila, Los och Ytterhogdal. Före Orsa- Härjedalsjärnvägens tillkomst gick även gods till Sveg och andra härjedalssocknar via Ljusdal.
* 54 personer arbetade här, 33 tåg.
Lokpersonal
Lokmästaren i Hudiksvall flyttades omkring 1890 till Ljusdal och lokstallarna där. 1917 fanns vid lokstallet en lokmästare, tolv tågförare, femton lokeldare, trettiotvå vagn- och stallkarlar, tjugo lokeldarlärlingar, tjugofyra tillfälliga stallarbetare, en kontorist, tre kokspojkar, tre städerskor, en vagnförman, en lokreparatör, tio man för vedkapning (till de vedeldade ångloken), sex man för vedplockning. Sammanlagt 129 personer! Stambanan elektrifierades 1936 och vid den tidpunkten var antalet anställda nere i en ca tjugofem man. År 1960 flyttades all lokpersonal från Ljusdal. Endast ett par reparatörer blev kvar.
Bomvakter
Före elektrifieringen av banan till år 1959, då det elektriska ställverket togs i bruk i Ljusdal, sköttes bommarna av bomvakter, som alla var kvinnor. Före elektrifieringen sköttes både växlar och manövering av bommar från manöverpanelen i stationshuset. Rälsen fick också värmeslingor, så växlarna kunde hållas fria från is och snö.
Ett stenkolsförråd fanns tidigare (den s.k. kolgården) mitt emot gamla bryggeriet. Mellan kolförrådet och bangården var en kolbrygga med en bana, där de lastade tippvagnarna drogs upp med en stållina av ett lok på kolspåret, varifrån kolet tippades ned i ånglokens tendrar (vagn närmast loket med kolbox och vattentank).
Lokstallarna, uppförda år 1880, är byggda i kvartscirkelform, där det inte av cirkeln vetter mot en vändskiva. Exteriören är slätputsad i en gul kulör, taket av asfaltpapp, fönstren är svagt rundbågade och tätt spröjsade. Uppbyggnaden för vattenpåfyllnad till ångloken från en reservoar med självtryck finns kvar. Lokstallarna renoverades år 1993 och används än i dag till personalutrymmen och förråd. Tyvärr har de äldre portarna, som delvis var bevarade till för ett par år sedan, bytts ut vid renoveringen. Vändskivan framför lokstallarna tillkom vid samma tidpunkt som lokstallet. Kanten runt vändskivan är av huggen sten.
Sydöst om Ljusdal
Spåret som hör till järnvägen Ljusdal – Hudiksvall går söderut parallellt med Norra stambanan fram till banskiljet norr om Hybosjön, drygt 4 kilometer från samhället. Det gamla spåret från Tvärbanan har under 1996 byggts om för att i stället utgöra dubbelspår för stambanan.
Simanbo banvaktsstuga
Läge ca 3 k söder om Ljusdals station. Banvaktsstuga som troligen uppfördes 1880 och som betjänat båda spåren för Norra stambanan och järnvägen Ljusdal – Hudiksvall.
Stugan är i faluröd locklistpanel, med tegeltak och ursprunglig tegelskorsten. Fönstren är utbytta mot en modernare modell utan spröjs. På gaveln mot spåret sitter en skylt ”Simanbo 242”. Ett mindre uthus i faluröd locklistpanel med svartmålade portar finns kvar. Utedass intill stugan. Förutom fönsterbytet har stugan och uthuset kvar sin ursprungliga karaktär. Tomten runt den f.d. banvaktsstugan används idag som uppsamlingsplats för gamla skrotbilar.
Järnvägen till hudiksvall t.v. och Norra Stambanan t. h vid banskiljet.
Fördelen med den moderna makadamunderlaget är, grogrunden för växtlighet inte är lika god och att inte vatten inte blir stående i ballasten.
Banskiljet
I skogen mellan Simanbo och Hybo, nordväst om Hybosjön delar sig spåren från Norra stambanan och järnvägen Ljusdal – Hudiksvall.
Vid banskiljet fanns tidigare en banvaktsstuga, som numera är riven
Stolparna till kontaktledningen, som hörde till järnvägen Ljusdal – Hudiksvall är nedmonterade längs sträckan från stationen fram till banskiljet.
I Ljusnan i höjd med banskiljet låg Svinhammarsbommen. Här skildes det timmer ut, som flottades från Härjedalsskogarna och nordvästra Hälsingland och som skulle in längs flottrännan till Forssa ångsåg eller senare till Hybo ångsåg.
Vid banskiljet ligger den nya transformationen. Här låg tidigare en av banans 23 banvaktsstugor.
I närheten av vägkorsningen finns ett redskapsskjul en ”kilkur”, som håller på att förfalla. Skjulet är fullt av murknande trälådor fyllda med rälsspik.
Tågtidtabell från den 1 okt. 1909
HYBO STATON
Hybo och Hybo station
Hela tätortsbildningen i Hybo har sin bakgrund i historiken runt järnvägen och de ekonomiska krafter och intressen som låg bakom dess tillkomst. Ångsågen i Hybo spelar här en central roll, liksom de stora innehaven av avverkningsrätter som Hudiksvalls Trävaruaktiebolag hade i Härjedalen. Sågverksamheten och dess binäringar gjorde att Hybo som samhälle, redan 12 år efter att ångsågen byggdes, hade runt 1.200 innevånare. Befolkningsmässigt var Hybo större än Ljusdal vid denna tid.
Stationsmiljön
Arbetet med stationsanläggningarna påbörjades år 1886, året efter att riksdagen hade beslutat om att bygga ut järnvägen till Ljusdal. Förutom stationshuset uppfördes ett s.k. betjäningshus (med bostäder för personalen), ett godsmagasin, en stor stenkällare, en lastkaj, ett dass och ett litet lusthus för stationsinspektören. Utav dessa byggnader är idag endast dasset och lusthuset borta.
Stationspersonal och resenärer uppställda framför Hybo station 1915.
I mitten stinsen Hellbom. Foto Ljusdalsbygdens Museum
Se filmen, Det sitter i väggarna, från stationshuset
Hybo station
Läge 128 m.ö.h. och 386 km från Stockholm
År 1959, vid elektrifiering, var Forsells Träförädlings AB en av de större trafikanterna med en godstransport från Hybo av 3.500 ton trävaror och byggnadssnickerier.
Stationshuset är idag skyddat som byggnadsminne, det andra byggnadsminnet längs järnvägssträckan. Ritningarna är gjorda av SJ:s dåvarande chefsarkitekt A. W. Edelswärd. När de första stationshusen skulle uppföras, var det en ny typ av byggnader som skulle konstrueras. Det var överhuvudtaget ovanligt att uppföra hus efter en typhusmodell vid denna tid. Edelswärd försökte ene ett sparsamhetskrav med en viss variation vid konstruktionen, så att den resande inte skulle möta samma stationshus längs stambanans stationer. Edelswärds varierande modellhustänkande resulterande i små relativt billiga stationshus, som var lätta att bygga till vid behov. Förutom 41 olika modellhusritningar, som finns realiserade i 210 stationshus, konstruerade Edelswärd även banvaktsstugor, lokomotivstallar, magasin m.m. Särskilt banvaktsstugorna utformades efter ett redan drivet typhustänkande.
Stationshusen skulle uppföras dels i trä, dels i sten, allt efter ortens betydelse. Stationen i Hudiksvall är ett exempel på den lite pampigare varianten i sten, medan många av de mindre stationshusen i Norrland liksom i Hybo stationshus kom att uppföras i trä, i hemtraktens råvara.
Stationshuset i Hybo är uppförd efter samma ritningar som Olskroken vid Göteborg, som byggdes år 1877. Samma modell användes även till Kimstads station i Östergötland år 1885 och därefter till Hybo och Näsvikens stationer år 1888.
Det bevingande hjulet i förgyllt gjutgods som pryder fasaden på Hybo stationshus
Foto Stig Andersson, Järvsö
Stationen är uppförd i två fulla våningar med fasaden klädd med omväxlande stående och liggande fasspontpanel inramad av listverk i mörkare kulör. Långsidan mot spårområdet har getts ett lite pampigare utformning, där SJ:s emblem i form av det betvingande hjulet i metall samt Hälsingebocken betonar byggnadens offentliga karaktär. Taket är täckt av tvåkupigt lertegel, som ligger direkt ovanpå det ursprungliga falsade skivplåtstaket.
Vid uppförandet pryddes taket av fyra takspiror. På bottenvåningen inrymdes från början ett expeditionsrum, ett resgodsrum, väntsal för första och andra klass och ett litet damrum. Bottenvåningen byggdes om år 1936. Övervåningen inrymmer en bostadslägenhet om fyra rum och kök. Byggnaden har en hög byggnadsteknisk kvalitet med många fina detaljer bevarade både in- och utvändigt. Byggnaden reparerades både interiört och exteriört med AMS-medel åren 1984-85 och förklarades därefter som byggnadsminne. I privat ägo.
Personalen vid stationen bestod från början av en stins, en kontorist, en stationskarlsförman och sex stationskarlar. Personalen minskade vartefter för att till slut vara en bemannad fram till maj 1971, då stationen blev obemannad.
Ett mindre godsmagasin ligger intill stationshuset på dess östra sida. Magasinet är sannolikt uppfört samtidigt med stationshuset. I anslutning till magasinet finns en lastkaj av gjutna cementblock.
Betjäningshuset intill stationsbyggnaden är ombyggt någon gång runt år 1960, men tak och skorsten har ursprunglig karaktär. Huset innehöll vid uppförandet fyra lägenheter om 1 rum och kök för personalen.
Även uthuset är samtida som stationshus och magasin och är bevarat i oförändrat skick. Uthuset innehåller vedbod, tvättstuga och bakstuga (med bevarad kakelugn och bakugn). Tegeltak, faluröd locklistpanel, sexspröjsade fönster, tegelskorsten med krage på krönet är oförändrade och tidstypiska detaljer.
I närheten ligger en stor jordkällare av huggen sten men en välvd jordkulle över, som användes av stationspersonalen för förvaring av rotfrukter m.m. Inuti finns två valv av huggen sten, ett gediget stenhuggeriarbete av hög kvalitet.
Bangården i Hybo. Under några år användes området till höger som skrotningsplats för gamla ånglok
Två spår finns kvar intill stationshuset. Mellan dem en perrong, även den av gjutna betong/cementblock. Spåret närmast stationshuset och intill godsmagasinet är idag borta. Från stationsområdet går flera stickspår bort till både sågområdet vid Hybo ångsåg och till uppfordringsverket, dit två spår leder.
Endast en elledning finns kvar här, närmast stationen, men stolparna för den borttagna ledningen finns kvar längs andra spåret.
Mitt inom spårområdet finns ett förråd som används av försvaret för reservändamål. Tidigare fanns också ett område inom banområdet, som användes för skrotning av SJ:s gamla ånglok.
Maskinhuset och fundamenten till uppfordringsverket vid Hybosjön finns kvar vid sjöstranden väster om stationsområdet. Det timmer som flottades längs Ljusnan och skilts ut vid Svinhammar och som inte skulle sågas upp vid Hybosågen, drogs upp med uppfordringsverket och kördes på stickspår till stationen för vidare transport med tåg. Maskinhuset med tillhörande skorsten finns kvar, men är senare påbyggd med en verkstadsbyggnad, där man idag tillverkar reveteringsmattor. Maskinhuset och skorstenen är uppförda i tegel. Skorstenen är åttkantig med åttkantiga utkragningar som ytterligare markerar profilen. Mycket få åttkantiga utkragningar finns bevarade idag. Hela kanten mot sjön intill maskinhuset är högt uppbyggd med en mur av huggen sten, ca 4,5 – 5 m över vattenytan. Två stora fundament till uppfordringsverken, även de av huggen sten, står kvar ute i vattnet.
Sågen i Hybo
Se bildspel om Sågverket i Hybo.
Ett järnvägsspår går direkt in mot maskinhuset. Ett andra spår finns kvar intill, men är numera igenväxt.
En av tre kaserner som HTAB uppförde på 1880-talet finns kvar idag. De tre kasernerna låg på rad. Mittenkasernen är bevarad, medan den första kasernen revs och den tredje brann.
Ångsågen i Hybo byggdes samtidigt med järnvägen år 1888. Hudiksvalls Trävaru AB anlade den stora ångsågen och förband sig vid anläggandet att lägga ned flottningen från Hybo till Dellen och i stället använda järnvägen för timmertransporter.
Sågtimret flottades fram till Svinhammarsbommen i Ljusnan, där det skildes ut och flottades in i Hybosjön. Ångsågen hade 6 enkla och 4 dubbla sågramar, kant- och stavverk inrymda i två såghus. Av sågspillet tillverkades träkol, som uppgick till mellan 120-160.000 hektoliter träkol per år. Som mest arbetade ca 600 man med allt arbete runt sågen, från flottning, kolning, arbete i brädgård m.m. Vid sågen fanns förvaltarbostad, sex större arbetarkaserner med 72 bostadslägenheter samt uthus, en större ladugårdsbyggnad, en rättarebostad och även andra lägenheter. Vid sågen arbetade vid sekelskiftet 1900, 270 personer, varav 120 personer vid sågen, i brädgården 90 personer, med kolning 35 och vid HTAB:s jordbruk 25 personer. Under maj och juni arbetade omkring 200, ja tidvis upp till 300 man, med timmerskiljningen vid Svinhammar och flottningen i Hybosjön.
Hybo ångsåg
Sågen brann år 1922. Maskinhuset, brädgården och timmervältorna räddades dock vid branden. 159 man arbetade då vid sågen. Sågen byggdes upp igen och verksamheten pågick fram till år 1938.
År 1941 byggdes sågen om till linberedningsverk. Senare inrymde byggnaderna en snickerifabrik och idag används de av en firma för gruvutrustning och bergrum.
Den ursprungliga skorstenen och såghuskroppen i tegel från 1888 finns kvar, men såghuset är senare tillbyggt åt alla håll. Från såghusets andra våning leder en brygga i svetskonstruktion över till det gamla kontorets övervåning, Kontoret, en stor salsbyggnad, är exteriört bevarad. Trots eftersatt underhåll och igenspikade fönster kan man ana byggnadens betydelse i sågverksmiljön. Timmerstommen är klädd i panel med liggande fasspontpanel i bottenvåningen och stående fasspont i övervåningen. Huset har kvar den ursprungliga färgsättningen i ljust ockragult med listverk, fönsterfoder, kassetter under takfot och knutar i mörkare brun umbra. Tak av falsad skivplåt och sockel av huggen kvadersten, (natursten) allt i tidens smak.
Den omfattande sågverksamheten krävde en stor bangård med eget spårsystem till sågverket och brädgården. Stationsområdet i Hybo var ca 750 meter långt mellan växlarna och ca 1.050 meter brett.
Hybo ångsåg interiör
Staten hade också anlagt ett kraftigt uppfordringsverk (den s.k. ”keratten”) för timmer, som hämtades upp ur Hybosjön för att forslas vidare per järnväg. ”Bolagets verkstäder och brädgård upplystes genom elektriska båglampor” uppger man i Hudiksvalls-Postens jubileumsskrift år 1888.
Brädgården till ångsågen var mycket stor, nära 1 km lång. När sågen upphört med sin verksamhet anlade Iggesunds bruk här ett litet klingsågverk på platsen för brädgården.
När sågningen vid ångsågen lades ned i slutet av 1930-talet, minskade även godstrafiken vid Hybo kraftigt.
Hybo banmästarstuga
Ligger ca 250 m väster om stationshuset och är totalt ombyggt idag. Ingen skulle kunna gissa att detta varit en äldre banmästarstuga om den inte legat på samma plats, om inte delar till grunden varit huggen sten och inte skorstenen skvallrat om ett äldre ursprung. Banmästarstugan innehöll två lägenheter. Uthuset är troligen nyare med asfaltklätt pulpettak. I privat ägo.
Bakom banvaktsstugan finns ett dressinskjul avsett för banvakten. Byggnaden står på en äldre grund av huggen sten, som är större än skjulet, vilket tyder på att en större byggnad tidigare stod på samma plats. Troligen är detta platsen för vattentornet till ångloken.
Hybo östra banvaktsstuga
Den andra banvaktsstugan ligger en bit öster om Herrgården. Banvaktsstugan troligen tillkommen senare än de övriga. I privat ägo.
I Hybo finns en bevakad vägkorsning ned till Edänge och till Järvsö med en bevarad reläkur. Här fanns tidigare en av de ursprungliga banvaktsstugorna, som revs omkring 1945.
Gryttjesbo
På detta avsnitt av järnvägen går banan norr om sjön Gryttjen, men når inte ned till stranden förrän vid den östra delen av sjön. Vid Gryttjesbo passerar man byns marker. Gryttjesbo var tidigare ett stort bodland med fem bodlandsgårdar som hörde till byarna kring Kyrksjön i Ljusdals sockencentrum. Senare blev byn permanent bebodd och består nu av ett antal mindre småbruk.
Gryttjesbo banvaktsstuga
Banvaktsstugan ligger strax väster om den udde som kallas Snåret, där numera ett fritidsområde har vuxit upp. Väster om Snåret är banan högt uppbyggd på båda sidor. Banvaktsstugan ligger på spårets norra sida avskilt från den övriga bebyggelsen. Stugan är i en våning i faluröd locklistpanel, där gaveln i hammarbandshöjd är prydd med panel, som är avsågad i tårtpappersmönster. Ett litet, högt uthus med brant tak hör till den välbevarade miljön.
Öster om Gryttjesbo banvaktsstuga vidtar en av de vackraste partierna längs järnvägen, där banan en längre sträcka går alldeles intill stranden av sjön Gryttjen. Särskilt vacker är utsikten om kvällen, när solen går ned bakom bergen på andra sidan sjön i väst.
Ett redskapsskjul av nyare modell med nytt plåttak finns vid Gryttjen. Fönsterluckorna är förbommade och intill står en telefonpost. Gryttjens östra ände och Slångenborg
Läs om Motlutsflottningen, vid Slångenborg
Denna del av järnvägens sträckning krävde stora arbetsinsatser för att anpassa den kuperade naturen till en slät järnvägsbank. Järnvägen skulle här passera en trång passage mellan de branta Gryckesberget som i norr stupar ned mot sjön, som även på andra sidan är kantad av moränåsen vid Gryttjens östra ände, där järnvägen går ca 5-6 meter under åsens översta punkt. Lika mycket möda fick läggas ned på att fylla ut partier ute i vattenytan mellan sjöarna.
Här pågår byggandet av en järnvägsbank vid Småsjöarna. Se det färdiga resultatet nedan
Parti av Gryttjen
När järnvägen byggdes ut till Ljusdal var ett av villkoren att flottrännan skulle läggas ned för att inte konkurrera med transporterna på den planerade järnvägen. En uppgörelse skedde med Statens Järnvägar, att virket skulle transporteras med tåg från Hybo till Näsviken till reducerat pris. Vid Slångenborg kan man se, hur järnvägen byggts över den nyss nedlagda flottrännan.
Ca 200 meter öster om järnvägsstranden, vid vägkorsningen nära Slångenborgs banvaktsstuga, korsar den förra flottleden järnvägen. Utgrävningen för flottrännan fylldes igen, när banvallen skulle byggas. Ytterligare ca 75 meter vidare mot öst kan man åter se spår av flottrännan, här i två förskjutet parallella stenmurar på norra sidan av spåret. Fundamenten är uppbyggda av huggen sten, är runt 3 meter höga och har en längd av ca 10-15 meter. Mot norr är stenkanten uppbyggd i fem stenvalv av fint huggna stenar. Anläggningen är bevuxen med klena lövträd. Stenmurarna hade röjts fram, dels för att synas bättre, dels för att de i framtiden inte skall sprängas sönder av trädens rötter.
I närheten av grunderna till Slångenborg, mot norr, finns grova stängselstolpar med tråd kvar. Vid den tid då järnvägen byggdes, och flera decennier in under 1900-talet, släpptes djuren på skogsbete. Inte bara fäbodskogen utan även hemskogen runt byarna användes för sommararbete. Järnvägens innehavare var enligt lag skyldig att hålla de betande djuren borta från järnvägsspåret genom stängsel. Lag (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m. reglerar dessa förhållanden. Stängselskyldigheten gällde endast större tamboskap, som nötboskap och hästar. Getter och får ansågs antagligen för svåra att stänga ute från spåret, och det var inte heller lika dyra att ersätta vid en eventuell skada.
Mot skogen i norr finns en grind av trä för kreaturen kvar, upphängd på två stenstolpar. En liten uppbyggd väg leder ned till spåret från skogen i norr. Vägen slutar vid spåret. I närheten av grinden finns flera större stenar, som spräckts för attanvändas till byggnationer, sannolikt vid Slångenborg eller vid anläggningsarbetena längs järnvägen.
Överallt längs spåret, i skogen och mot inägorna i byarna, ser man ännu stolpar med tråd, stenstolpar för grindar och i sällsynta fall, också grindar, som inte ruttnat.
Banvaktsstugan i Slångenborg är dubbel, med två spegelvända lägenheter om ett rum och kök
Banvaktsstugan i Slångenborg
Från riksväg 84 leder en liten väg ned till och vidare förbi Gryttjens östra ände. Väster om vägkorsningen på spårets norra sida ligger Slångenborgs banvaktsstuga. Den är den enda som banvaktsstugan av de 23 ursprungliga banvaktsstugorna som är dubbel. Den innehåller två likadana lägenheter om ett rum och kök, skafferi, garderob och med en gemensam bakugn.
Byggnaden är uppförd i en våning år 1888. Grunden av huggen sten och panelen i faluröd locklist. Taket har försetts med ett senare trapets korrugerat plåttak. Under huset finns en dubbel jordkällare med en gemensam nedgång för de två lägenhetsinnehavarna. Källarna har väggar av huggen sten och ett välvt tak av murat tegel.
Interiört är de två lägenheterna orörda med bevarad äldre köksinredning, som är målad i gul, björkimiterande ådringsmålning på pärlspontpanel. I köket finns en vedspis och i rummet an bevarad kakelugn.
Stugan är i privat ägo. Stugans innehavare har en inventarieförteckning från 1915. ”Effekter som skola finnas hos banvakten i stuga N:o 142” som man hittat på vinden (Slångenborg var från början numrerad 142 och 143, men blev senare omregistrerad till nummer 247 och 248).
I trädgården kan man se rester av den tidigare trädgårdsanläggningen i form av rabatter och grusgångar. Grusade gångar fanns tidigare vid huset och ned mot spårsidan där en trapp leder ned mot banan.
Vid Slångenborgs banvaktsstuga har kontaktledningen blivit stulen under vintern. Kontaktledningen är borttagen flera hundra meter.
Långbacka station 1944. Foto Sveriges järnvägsmuseum Gävle
Läs om Posten i Delsbo.
Långbacka station
Långbacka station ligger avskilt i västra delen av Långbacka på södra sidan av sjön Lången, nära stranden med utsikt över sjön.
Långbacka station tillkom på grund av sågverksrörelsen vid ångbacka ångsåg och uppfördes därför senare än de övriga stationshusen, som byggdes samtidigt med förlängningen till Ljusdal 1888.
Långbacka Stationshus byggdes först år 1907 av byggmästare Karlsson från Fredriksfors. Stationshuset är uppfört enligt samma ritningar som Granbo stationshus och är nu de enda bevarade av denna modell.
Stationshuset är nu i privat ägo. Huset har idag en tämligen orörd exteriör. Byggnaden är uppförd i 1½ våning med frontespis på bägge långsidorna. Byggnaden har en försiktigare och senare variant av panelarkitekturen. Fasadens yta avbröts endast genom att panelen varierats med en liggande fasspont i bottenvåningen och upptill en stående fasspont. Övervåningens stående fasspontpanel avslutas nertill med en profilerad väggbandslist och ett spetsigt ”tårtpappersmönster”, som en markering mellan våningsplanen. På byggnadens norra sida är den liggande fasspontpanelen av en bredare dimension. Fönstren pryds av kryssfoder. Både panel och snickeridetaljer är målade i en ljusgrå kulör, men fönsterfoder och knutar har troligen varit rödmålade tidigare.
Taksprånget är utskjutande med tidstypiska takfotstassar. Skorsstenskrönet har i senare tid försetts med en gjuten överplatta.
En liten vattenskada finns på taksprånget mot väst, annars är byggnaden i bra skick. Huset ger ett övergivet intryck, då det under en period enligt uppgift fungerat som militärförråd varför fönsteröppningarna spikats igen.
Närmast stationshuset finns en äldre perrong av huggen sten kvar. En nyare, blockgjuten perrong ligger längs med det yttre, norra spåret mot sjön. Mitt på denna perrong finns en ”Aga-stins” en vridbar signalskiva, som anger att tåget skall stanna, t. ex. när det finns påstigande på perrongen. Till miljön hör även en jordkällare, en brunn samt en telefonpost.
Långbacka f.d. station och en ”Aga – stins”.
Banvaktstugan Långbacka stod för nära spåret
Telefonpost vid Lånbacka Foto 1996 Vägkorsning i Långbacka Foto 1996
Långbacka banvaktsstuga, som tidigare var belägen en bit väster om stationshuset längs sjöstranden, är idag riven och ersatt av en sommarstuga. Banvaktsstugan låg för nära spåret enligt nyare bestämmelser.
Väg öster om Långbacka Foto 1996 Öster om Långbacka Foto 1996
Vid Långbacka finns en vägkorsning med tre varningsskyltar för vägfarande. En reläkur finns vid vägkorsningen
Längs spåret öster om vägkorsningen
Järnvägen passerar över ett sumpigt område, där järnvägsbanken är högt uppbyggd, uppskattningsvis 4 – 5 meter.
Vägkosning vid gården ”Säljans” i Hammarsvall Foto 1996
Hammarsvall
Här går järnvägen genom ett leende och levande jordbrukslandskap i byn Hammarsvall. Banan är dragen i byns södra del, nära skogskanten för att inte inskränka på jordbruksmarken. Den passerar emellertid rätt nära den gamla bykärnan, som ligger på en liten höjd.
På samma ställe passerar bygatan på sin väg mot skogen i söder järnvägen.
Barnvaktsstugan i Hammarsvall
Söder om korsningen ligger Hammarsvalls banvaktsstuga. Huset är om- och tillbyggt och numera gulmålat och det ursprungliga utseendet svårt att spåra. Uthuset är bevarat i mer ursprungligt skick.
”Kilkur” vid Hammarsvall Foto 1996
Ca 100 m väster om korsningen finns en bevarad kilkur. ”Kilkuren” var ett mindre redskapsskjul placerat intill spåret, där banvakten kunde förvara olika redskap, sin dressin, syllspik m.m. Skjulen är små och enkelt utformade i resvirkeskonstruktion med väggar av liggande eller stående fasspontbrädor målade i falurött. Taket ett sluttande pulpettak, som är täckt av asfaltpapp.
Namnet kilkur
Kilkurar finns också utplacerade på särskilda ställen, där risken för uppfrysning var särskilt stor. När vintern kom med tjäle, frös spåret upp. För att kompensera uppfrysningen, satte man kilar under spåren. Kilarna var tillverkade av masonit och förvarades i kilkurerna. På våren plockades kilarna bort från spåret och kastades åt sidan. De plockades sedan upp av småpojkar under sommaren.
Banvaktsstugan i Västra Delsbo
Banvaktsstugan ligger ca 800 meter väster om kalvstigen, där den gamla sträckningen av 1840 års landsväg korsar järnvägsspåret. Banvaktsstugan ligger på norra sidan av spåret och är numera privatägd. Stugan är i en våning, klädd med faluröd locklistpanel. På baksidan finns en senare tillbyggd ”ryggsäck”. Under stugan är en jordkällare med nedgång i en överbyggd källarsvale.
Uthus i faluröd locklistpanel med tegeltak. Vattenbrunn.
Redskapsskjul vid banvaktsstugan i västra Delsbo. Foto 1996
Mittemot stugan finns ett redskapsskjul, där banvakten hade sin dressin. Skjulet i den vanliga modellen i panelklädd resvirkeskonstruktion med asfaltklätt pulpettak.
Hela miljön runt banvaktsstugan är tämligen oförändrad.
Väster om Delsbo, bilden är delad på bredden, forts. nedan
Det här är den högra delen av bilden ovan
Delsbo station
Delsbo järnvägsstation
Delsbo järnvägsstation
Järnvägens dragning genom Delsbo samhälle kom att påverka strukturen inom det som skulle bli Delsbo tätort. Först när järnvägen kom till platsen, som dessförinnan bestod av bondbyn Ede, fick samhället bära sockennamnet Delsbo.
Se Dellenbanans vänner om dresinjärnvägen
Se film Dellenbanan 100 år.
Banvaktsstuga och banvaktarbostad
Den nya landsvägen från Hudiksvall, drogs söder om Dellensjöarna och byn Ede, samt järnvägens placering parallellt med landsvägen genom byn medverkade till att denna del av byn blev det nya tätortens centrum. Här, där den nya landsvägen och den nya järnvägen korsade den urgamla landsvägssträckningen ”Kalvstigen” mot Järvsö, växte flera rörelser upp som betjänade de resande; hotell, gästgiveri, affärer, och så småningom banker. Det nya tingshuset, som flyttats från Näsbyn, uppfördes i omedelbar närhet till stationen, byggdes om enligt tidens panelarkitekttursmak och försågs med detaljer som markerade dess officiella prägel. Ett häkte byggdes också intill Tingshuset.
F. d häktet vid Tingshuset. Läs om Polisverksamheten i Delsbo.
Stationshuset uppförde till invigningen år 1888 och hade då varit i bruk sedan 1 okt. 1877. Det inrymde då en vestibul, en väntsal för första och andraklassrenresenärer med en egen damtoalett och klosett, en tredjeklassväntsal (utan toalett), en expedition med utrymme för biljettförsäljning och ett resgodsrum. På övervåningen fanns två lägenheter om tre rum och kök.
År 1929 byggdes stationshuset om. Tredjeklassväntsal ersattes då av en postlokal och ett rum för allmänheten, medan utrymmen för resgods, expedition och en gemensam väntsal fanns kvar. En liten utbyggnad för vindfång och boxrum byggdes upp på östra gaveln. Samtidigt byggdes ett pannrum inuti stationsbyggnaden och centralvärme drogs in.
JUBILEET
Ur ortpressen 28 augusti 1938 får vi följande beskrivning:
Stadsrådstal och rallarfest i Delsbo
Loket har anlänt till Delsbo
Delsbo Station
Bild från järnvägsjubileet i Delsbo 28/8 1938
Från järnvägsjubileet i Delsbo 28/8 1938, statsrådet Albert Forslund talar.
”Sedan respektive jubileumståg anlänt drog man sig bort till festplatsen, ett område på norra sidan av Delsbo station. Här samlades så småningom omkring 5000 personer för att deltaga i den mera högtidliga delen av festen. Hudiksvalls musikkår underhöll med musik från estraden och Delsbos och Ljusdals manskörer utförde sång. På kvällen framför den skakfullt smyckade talarstolen bänkade sig stadsrådet Forslund och landshöfding Lübeck, m.fl. samt bakom dem rallarna-herdesgästerna. Jubileumskommitens ordförande, järnvägstjänstemannen G. F. Lundgren, som i Delsbo kommunalfullmäktige först väckte frågan om att fira minnet av järnvägens 50 års dag, framträdde nu och höll hälsningstalet”. Härefter följer talet i sin helhet och det innefattar en historisk återblick som bl.a. talar om denna järnvägs betydelse för denna bygd.
Efter tal och musik (se programmet) avåts kl 16 en jubileumsmiddag på hotell Edeborg i Delsbo dit även alla de som arbetat med järnvägsbygget var inbjudna. Man hade dukat långborden i ett stort tält. Man sände ett telegram till Konung Gustav V, som ej personligen kunnat närvara vid jubileet. Telegrammet hade följande ordalydelse:
”Hans Mjestät, Konungen. Soliden.
Många tusen hälsningar samlade i denna vackra bygd för att fira 50 års minnet av järnvägens öppnande, bringa vi i underdånighet vår vördnad och avhållne konungen en tacksam hyllning.
Lübeck, Forslund, Dahlbeck, Lundgren”
Senare på kvällen anlände följande telegram.
”Landshövding Lübeck, Delsbo.
Jag sänder er alla mitt hjärtliga tack för hälsningstelegrammet, tillika min vänliga hälsning. Gustav”.
Middagen i tältet vid hotellet med de inbjudna rallarna. 1938
Jubileumstältet bakom hotell Edeborg.
I bakgrunden ser vi f. d. Hotell Edeborg och på den flaggprydda platån i förgrunde var platsen för jubileumstältet. 28 maj 2026
Delsbo station och godsmagasin
Stationshuset i Delsbo fick sin nuvarande utformning år 1959, då utrymmen för post t.v. och godsmagasin t.h. byggdes till vid vardera gaveln. Foto 1996
Delsbo stationshus 28 maj 2026
Läs om Posten i Delsbo.
Sin nuvarande utformning fick Delsbo stationshus vid en ombyggnad år 1959. Vid ena gaveln byggdes ett nytt utrymme för posthanteringen, vid den andra gaveln ett godsmagasin. Invändigt behåller rummen idag sin inredning från slutet av 50-talet. Särskilt interiören i väntsalen, bl. a. med breda träbänkar, är värdefull.
Den 24 maj 1959 invigdes elektrifieringen av järnvägen.
Väntsalen i Delsbo
Den enda tågklareraren på sträckan Ljusdal – Hudiksvall,
John Sandin, utväxlar tåganmälan.
John Sandin på väg mot ställverket. Märta Olsson putsar fönster.
Han lägger rätt rågväg …
John Sandin Stationskarl. (1924 -2007) gift 1964 m. Karin Westerberg från Svedjebo (1932 -2021).
Dottern Elisabeth född 1964.
Godsmagasinet vid Delsbo station Foto 1996
En gammal trampdressin som gjort sitt
Claes Sundberg från ”Dellenbanans vänner” vid ställverket. Ovan balanser till linställverket.
Foto 1996
Unikt är det linställverk som finns kvar. Med ställverket styrdes växlarna och semaforerna. Linställverket tillkom troligen redan på 1920-talet och har blivit kvar sedan dess. Linställverken försvinner vid de större banorna redan på 20-30-talet.
Delsbo stationshus 28 maj 2026
Delsbo stationshus 28 maj 2026
Årtalet på rälsen talar bara om tillverkningsår och fabrikat, årtalet är ingen vägledning till när banan lades eller när rälsen byttes. Rälsen är hopplockad från olika håll och återanvänd.
Exempel på olika markeringar på rälsen:
”Barrow Steel 1899 SEC 467 S.J.” vid Slångenborg och banskiljet nära Simanbo. ”Barrow Steel 1904 SEC 467 S.J.” öster om Långbacka. ”Krupp 1926 SJ” och ”Domnarfvet 1930 S.J.” vid Djupdal. Allmänt sägs dock att rälsen väster om Delsbo mot Ljusdalshållet vara äldre och av kortare längd.
Väster om Delsbo station finns en järnvägsviadukt över den gamla landsvägen till Järvsö, ”Kalvstigen”. Fundamenten är av huggen sten, men viadukten är senare påbyggd för att underlätta passagen. Trots detta motsvarar inte viadukten de moderna kraven varken vad gäller höjd eller bredd, och större fordon, som skall trafikera Kalvstigen, får göra en omväg via Stationsgatan. Passagen under viadukten är mycket trång och sikten dålig, varför farliga trafiksituationer kan uppstå här.
Banvaktsstugan Stationsgatan 42, i Sunnansjö, Delsbo Foto 1996
Banvaktsstugan i Sunnansjö
Där vägen från Sunnansjö mot svedja passerar järnvägen finns en bevakad övergång med reläkur.
Vid korsningen ligger Sunnansjö banvaktsstuga Stationsg. 42, som numera är i privat ägo. Stugan är både ombyggd och utbyggd, men grundformen med en liten utbyggnad vid entrén går ännu att se. Uthuset bevarar bättre den äldre utformningen, med en tredjedel av uthuset uppfört i bart timmer, resten i locklistpanel. Tegeltaket är kvar.
Mot den smala landsvägen har man byggt upp en fin stenmur, som bildar en kant mot vägen.
Fredriksfors stationshus. Foto Sveriges Järnvägsmuseum.
Se annan bild på Fredriksfors järnvägsstation.
Fredriksfors järnvägsstation med föreståndare Per Tollstedt och hustru Anna, (övriga okända), som vid sin avgång följdes av Karl Knut Nylén den 1 april 1912. De som förestod stationen hade ansvar för både post och järnväg. Poststationen hade förhållandevis liten omsättning och kunde avvecklas med april månades utgång 1967.
Läs mer om honom under Anställda vid järnvägen.
Fredriksfors
Längs Klubboån intill den by, som senare skulle kallas Fredriksfors, anlades tidigt flera vattenverk, kvarnar, sågar och skäktar. Vartefter etablerades flera verksamheter, som under senare delen av 1800-talet hade vuxit ut till regelrätta industrier efter dåtidens mått. Här har funnits pappersbruk, sågar, tullkvarn, tegelbruk, snickerifabrik med hyvleri m.m. Senare kom också kraftstationer att utnyttja åns vattenkraft. I modern tid har här bl.a. en ljusfabrik, nu i Duni:s ägo, och ett slakteri sysselsatt ortsbefolkningen.
Läs om verksamheten vid Klubboån
De industrier, som redan fanns etablerade i Fredriksfors, kom att medverka till att järnvägen drogs till byn. Här placerades en järnvägsstation och ett mindre stationshus uppfördes. I bortre ändan av byn förlades en banvaktsstuga. Vid stationen fanns tidigare också ett vattentorn med pumpar, där ångloken kunde fylla på vatten.
Enkel biljett från Fredriksfors den 30.12.1954
Reläkuren stod öppen, inuti var allt i prydlig ordning. Foto 1996
Läs om Posten i Delsbo.
Fredriksfors station
72 m.ö.h. Taget i bruk 1 nov. 1887
Personal 3 st, 7 tåg
1959 dominerades godstransporten från AB Norrländska Ljusstöperiet
(100 ton gods).
Stationshuset revs 1971, och virket var ämnat användas till att bygga upp fastighten Södra Sannäs 4, men virket blev liggande för länge för att kunna användas. Stationen spelade ut sin roll, då transporterna till stor del ersattes med lastbil och då stickspåret från ljusfabriken ansågs för dyrt att hålla snöfritt om vintern.
Huset var av en något mindre modell än de övriga längs banan, markerade att stationen inte var lika betydelsefull. Stationshuset var närmast kvadratiskt, med en centralt placerad skorstensstock, fasaden uppeldad i tre symmetriska avdelningar med fönster eller dörrar i sin mitt, inramat av listverk i mörkare kulör än bottenytans ljusa, liggande fasspont. Stationsinspektören hette under 1900-talets första decennier Tollstedt, som även lär ha varit en känd väderspåman.
”Plåtstinsen” och bänken är det enda som finns kvar av stationen i Fredriksfors.
Vid byvägen ned till byn Tjärnmyra finns en bevakad vägkorsning med en reläkur.
Byvägen ned till Tjärnmyra korsar järnvägen i Fredriksfors. Korsningen var bevakad och den reläkur, som reglerade signalsystemet, finns kvar. Foto 1996
Fredriksäng banvaktsstuga. Foto 1996
Fredriksäng banvaktsstuga, Krusänga 426.
Banvaktsstuga i Fredriksfors sydöst om vägkorsningen till Krusänga. Privatägd banvaktsstuga med den ursprungliga planen i en våning och med en liten utbyggnad under förlängt takfall vid entrén, faluröd locklistpanel och lertegeltak. Tämligen ursprunglig med några detaljer såsom fönster utbytta. Gaveln, med det typiska tandmönstret i panelen, har kvar sin skylt ”225 Fredriksäng”.
Uthuset, till en tredjedel i bart timmer och resten av fasaden i locklistpanel och med lertegeltak, är oförändrat.
Vägporten till Krusänga, där riksväg 84 passerar järnvägen, är uppförd i modern tid och gjuten betong.
Kontaktledningsstolparna mellan Fredriksfors och Krusänga är av den yngre varmförzinkade modellen.
Sanduddens hållplats med ”Plåt-stins”
Norra Sannäs och Sandudden
Järnvägen går här mitt igenom odlingsmarken med utsikt över Dellen och byns gårdar.
Byvägen korsar spåret i byns östra del, där även Sanduddens hållplats och banvaktsstuga finns.
Banvaktsstugan är av en högre modell i 1½ våning i faluröd locklistpanel. Banvakterna hade ofta barrika familjer och banvaktsstugorna om ett rum och kök blev för trånga. Därför byggde man ibland på en övervåning. Huset ligger på en liten uppbyggd platå, där en jordkällare ryms under huset. Grunden är av huggen sten. Stugan är något ombyggd med bl. a. utbytta fönster.
Ett uthus hör till, som ligger på andra sidan grusvägen. Stugan är i SJ:s ägo och hyrs ut av Gävle-Sundsvalls bandistrikt till sommarboende.
Sanduddens hållplats ligger på spårets södra sida på östra sidan av vägkorsningen och i närheten av banvaktsstugan.
Läs mer om Norra Sannäs.
Till spårområdet hör endast ett spår och en enkel perrong av gjutna block.
I kurvan öster om överfarten vid Sandudden finns ett grustag, inköpt av SJ för att användas under banbyggnaden och för banarbete. Det fanns även inmutade stentippar längs banan, där mindre sten tippades. En sådan finn t.ex. bortom Slättäng på raksträckan öster om Fredriksfors. Där finns även en kilkur.
Gammelbruket, öster om Norra Sannäs
Vid Gammelbruket, i närheten av Dellens strand öster om Norra Sannäs, fanns tidigare en liten banvaktsstuga, som numera är riven. Muren till banvaktsstugans (SJ:s) tomt finns kvar på södra sidan av spåret. Strax väster on den f.d. banvaktsstugan finns en telefonpost. Idag är banvaktsstugan ersatt av en fritidsbostad.
Banbaktsstugan i Djupdal
Djupdal och banvaktsstugan
Vid går en brukningsväg ned frå riksväg 84 till Dellens strand. Vägen slutar vid en obevakad plankorsning vid strandkanten, där några sommarstugor finns. Strax väster om sommarstugorna ligger Djupdals banvaktsstuga.
Järnvägen går här en längre sträcka längs Dellens strand, långa partier alldeles intill vattnet med vacker utsikt över vattnet och de ljusblå bergen på andra sidan sjön.
Banvaktsstugan i Djupdal är vackert belägen på norra sidan av spåren med tomten vettande mot sjön Dellen och med utsikt över vattnet. Grundplanen om 1 rum och kök är här, liksom vid Sanduddens banvaktsstuga, påbyggd med en övervåning. Faluröd locklistpanel och de ursprungliga fönstren bevarade. På taket ett nyare, trapets korrugerat, svart plåttak. På gaveln som vetter mot spåret är en källarnedgång till jordkällaren under stugan. På tomten finns ett uthus i falurött med två svartmålade portar. Allt i gott skick.
En kilkur (redskapsbod) med pulpettak.
Läs om Järnvägsolyckorna i Djupdal.
Läs om Slalombacken i Djupdal.
Läs om Anders Sjöblom i Djupdal
Här finns också gränsen mellan Forsa/Delsbo socknar, som går i Djupdalsbäcken som rinner ned mot Dellen. Över bäcken sitter gränsmarkeringen på en skylt
Djupdal mot öst med två tunnlar
Från Lillbo och vidare österut mot Näsviken går järnvägen i stort sett hela tiden längs Södra Dellens strand. Detta är, tillsammans med passagen förbi sjön Gryttjen, en av banans vackraste sträckningar.
Läs om Flottbo och Lillbo.
Öster om nedfarten till Djupdal smalnar Dellen av till en bred vik. Strax innan man når tunnlarna i Djupdal, har man på andra sidan viken utsikt över en av Hälsinglands fornborgar, Borgarberget. Fornborgen är belägen på en bergsknalle, varifrån dåtidens människor i orostider kunnat bevaka de förbipasserande både om sommaren och på den frusna vinterleden. Mittemot Borgarberget, där banan går nära stranden, strax innan man når tunnlarna, är sluttningen ned mot sjön uppbyggd av huggen sten, blandad med naturligt flat sten, ca 6 – 8 meter högt.
Mellan de båda tunnlarna i Djupdal. En fris av fint huggen sten runt tunnelöppningen.
Foto 1996.
Två järnvägstunnlar finns insprängda i berget öster om Djupdal. Två bergknallar ligger här alldeles intill vattnet, där banan ligger djupt nedsprängd i berget för att sedan försvinna in under berget i tunneln. Mellan de två tunnlarna går banan fritt drygt 100 meter. Den västra tunneln är 163 meter lång, den östra något kortare, 137 meter.
Tunnelmynningen kantas av en uppbyggd fris av fint huggen sten, där ytterkanten av varje sten är släthuggen, medan dess mittparti har kvar stenens naturliga skrovlighet, vilket bildar en mycket effektfull kontrast. Detta är ett exempel på en stor hantverksskicklighet.
En av stenarbetarna vid tunnelbygget var korpral Carl Johan Lust, vars civila namn var Carl Feddar Axelsson, född i Slite på Gotland 1866. Han var verksam i trakten med olika stenhuggeriarbeten fram till sin död år 1949. Han skall också ha byggt den vackra stenvalvsbron för gamla landsvägen över Rolfstaån vid Forsa kyrka.
När banan elektrifierades vid slutet av 1950-talet fick tunnlarna vidgas invändigt för att kontaktledningen skulle få plats. Detta skedde genom att bottenytan sprängdes bort och därmed sänktes. Inuti tunnlarna har man fyllt makadam på banan, och där ser syllarna ut som om de vore nya.
Även mellan de två tunnlarna är kanten mot sjön på en kortare sträcka uppbyggd, här av krossad sten. Mellantunnlarna, på spårets södra sida, kantas banan av ca 120 cm högt uppbyggd mur, lagd av två varv huggen sten.
Utlopp från den avsnörda viken vid Harsneviken
Vid Harsneviken, Näsvikens badplats i Dellen
Väster om Näsviken går Järnvägen åter längs Södra Dellens strand, tätt intill vattnet med fin utsikt över sjön och gårdarna på andra sidan viken. Järnvägen skär här av en liten vik av Dellen. Vid banbygget hade man stora svårigheter att kunna fylla ut den djupa viken.
Viken som snörs av genom järnvägsbanken är numera igenväxt med vass. Själva banken är uppbyggd av sprängda stenar. Från viken finns ett byggt utlopp till Dellen, vilken består av n överliggande, lång huggen sten, som på var ände vilar på mindre, kortare huggna stenar.
NÄSVIKEN – FORSA STATION
Näsvikens hamn
När järnvägen år 1874 förlängdes från Forsa station till Näsvikens hamn, kunde Forssa ångsågs produkter lastas direkt på järnvägsvagnar. Vid denna hamn, där järnvägsspåret slutade, uppfördes en järnvägsstation och en lastkaj.
Det gamla stationshuset vid Näsvkens hamn år 1947. Byggnaden var ursprungligen målad i en ljus oljefärg. Foto Iggesunds bruksarkiv.
Näsvikens f.d. hamn ligger vid östra utloppet av Södra Dellen. Stationshuset som tillkom då banan utsträcktes till Näsvikens hamn, blev överflödigt år 1888, då stambanan till Ljusdal anlades. Stationshuset fungerade därefter som personalbostad för järnvägsanställda. Huset inköpes av Forså Bruks AB och revs år 1958. Byggnaden upgavs vara ”ett ovanligt fint hantverk, där väggarna var så släta att tapeterna var klistrade direkt på träet och där knutarna sammanfogats så väl, att man vid rivningen måste dra omkull huset med hjälp av traktor.
Idag finns inte många spår kvar av den verksamhet som fanns vid hamnområdet. Det gamla stationshuset är rivet och platsen, där huset stod, är utschaktat och utslätat, järnvägsspåren är borta.
Utav lastkajen finns endast stockrester kvar i kanten av stranden. Nedanför platsen för stationshuset finns en träskoning kvar, som kantar den uppbyggda kajen, där spåret slutade och där man lastade och lossade de varor som skulle forslas vidare. Hela lastkajens längd kan uppskattningsvis ha varit 50 – 60 meter. Kanten till lastkajen är uppbyggd av bilat timmer med rester av mot land ingående stockar och byggd i samma teknik och konstruktion som stenkistor.
Hela hamnområdet och stationshuset fick vid anläggandet av stationen och hamnen grävas ut och fyllas igen, så att hela platsen blev plan. Kajkanten har formats helt rak, berget bakom stationshuset har delvis fått sprängas bort i nederkanten för att skapa utrymme för stationshuset. I hamnen innanför hamnplatsen, har funnits båtplatser, bommar och länsar för flottningen.
Vid hamnen skall ha funnits ett vinddrivet pumpverk till påfyllnad av vatten i ångloken.
Jordkällaren
Kvar inom hamnområdet finns en dubbel jordkällare under samma tak. Den är byggd av huggen och fogstruken natursten och har två ingångar. Inuti den högra jordkällaren finns två smala, fint lagda valv. Den vänstra delen innehåller också två källarutrymmen, här med plana tak.
Källaren var förråd av varor för vidare båttransport till Delsbo – Bjuråker Foto 1996
Tre bilder på källaren 24 maj 2026
Näsvikens nya station
Läs om Posten i Forsa och Hög.
Näsvikens nya station kom till 1888 när den sista delen av järnvägen från Näsviken till Ljusdal stod klar och hela spåret byggdes om till normalspårig järnväg. Stationshuset placerades då intill södra sidan av Tamms kanal. Stationen förmedlade sommartid trafik till Delsbo, Norrbo och Bjuråkers socknar. Flera båtar uppehålla gods- och persontrafiken över Dellarna.
ÅNGBÅTEN DELSBO, ÅNGBÅTARNA TAMM, ÅNGSLUPEN NÄS, ÅNGBÅTEN FORTUNA och
ÅNGBÅTEN DELLEN.
Näsvikens station med Tamms kanal i förgrunden. Foto 1996
Näsvikens station med magasin
Bron över Dellens utlopp i Näsviken samt sluss i Tamms kanal i Näsviken
Uthus vid Näsvikns station Foto 1996
Godsmagasin vid Näsvikens station. Foto 1996
1905 fanns tre spår vid stationen med perronger emellan. Ett stickspår från Forsså träpappfabrik ledde direkt till en byggnad avsedd för lastning placerad vinkelrätt mot spåret.
Stationshuset är byggt enligt samma ritningar som Hybo stationshus av SJ:s chefarkitekt A.W. Edelswärd. Det uppfördes 1888 i två fulla våningar. Även här finns panelarkitekturens alla beståndsdelar; en fasad, vars yta mönstrats till fält både lodrät och vågrätt ledd genom profilerade lister, dubbla våningsband som markerar våningsplan m.m. Runt fönstren finns fina snickeridetaljer i form av taggmönstrade överstycken. Andra tidstypiska detaljer är det utskjutande taksprånget, den falsade skivplåten på taket, de svara skorstenarna med profilerade krön. Mot kanalen har vindsvåningens frontespis avrundats genom en rundbåge, som formats av en profilerad list. Idag är huset målat i en ljusgul kulör.
År 1910 Industri: Trämassefabrik, cementfabrik, kakelfabrik, sågar och kvarnar
Läs om Forsså Bruk.
Läs om Cementfabriken i Näsviken.
Läs om Näsvikens kakelfabrik.
Stationshuset ligger mycket naturskönt intill Tamms kanal. Huset är privatägt och används för bostadsändamål.
Näsviken med den gamla bron t.v. och cementfabriken på andra sidan strömmen
Näsviken
Hamre och Smedsgården i bakgrunden, från Näsviken
Banvaktsstuga med uthus i Näsviken. Foto 1996
Mittemot brandstatinen i Näsviken är en vägkorsning med en banvaktstuga i 1½ våning, där övervåningen är senare tillbyggd. Ett uthus i falurött hör tll. Nedanför vägkosningen och banvaktsstugan passerar järnvägen över Böleströmmen på två järnvägsbroar, som går via en liten ö i ån.
Forssa ångsåg
Eftersom Forssa ångsåg inte kunde klara av att såga allt timmer som bolaget avverkade, uppförde även bolaget en ångsåg på Lilla Håstaholmen i Hudiksvall, som var färdig 1873. Sågen var utrustad med fyra sågramar, två kantbänkar, ett stavsågverk och bladslipningsmaskiner. Man investerade också i två brädgårdar på Stora Håstaholmen och vid Stora fjärden, arbetarkaserner och järnvägsspår med flera vändbord vid sågen och brädgårdarna.
Även Forsa ångsåg fick byggas ut år 1874. Brädgården, som ursprungligen låg intill ån, flyttades till den i Hudiksvall belägna brädgården år 1875.
När järnvägen förlängdes från Forsa station till Näsvikens hamn år 1874 behövde man inte längre forsla sitt virke per båt i Rolfstaån till stationen i Forsa, utan kunde lasta direkt på järnvägsvagnar vid sågen.
Läs om Forsa ångsåg.
Hillen
Vid Hillen har tidigare funnits en hållplats. Vid byn Hillen går järnvägen lågt nere i dalen, när den utbuktning av ån som här bildar en vik, Hillensviken.
I Hillen finns en bevakad vägkorsning samt ett reläskåp.
Järnvägen österut från Hillen sneddar över ett näs, som Rolfstaån bildar vid Rolfsta.
Ån svänger sedan av mot söder och vidgar sig i ett brett, sjöliknande parti vid byarna Backen och Norrhoga och ned mot Forsa kyrka. Öster om Rävberget ansluter banan till vattnet och fortsätter nära stranden ända till Forsa kyrka
Läs om FORSA – HUDIKSVALLS JÄRNVÄG 1860.
John Sirberg skriver på Facebook:
Forsas gamla station, Hudiksvalls smalspåriga Järnväg HJ invigd 1860 mellan Hudiksvall och Forsa (senare Näsviken) var under en tid världens nordligaste järnväg.
Forsa gamla järnvägsstation
Gamla stationen i Forsa
Stationshuset är uppfört i 1½ våning i stående fasspontpanel, liggande panel i bottenvåningen under fönsternivå, med tegeltak och tegelskorstenar. Vita snickeridetaljer, med zick-zackformade vindskivor och lister som våningsband. SJ:s emblem sitter kvar på fasaden mot sjösidan. Byggnaden var tidigare målad i ljus oljefärg, vilket var modernt vid uppförandet, men har numera fått en faluröd träpanel.
När byggnaden upphörde att fungera som stationshus, byggde man år 1887 om huset till bostadshus med i bottenvåningen tre kök och två rum. På övervåningen fanns fyra rum.
Forsa nya station, stp. 1905
Läs om Posten i Forsa och Hög.
Nya stationen i Forsa
Vid kyrksjöns norra strand, där järnvägen går över Rolfstaån vid kyrkan, ligger Forsa nya station, som förlades hit i samband med att järnvägen förlängdes till Ljusdal 1888.
38 m.ö.h.
År 1910: Industri: Linspinneri, kvarn. 4 personal, 8 tåg
År 1959 var Holma-Hälsinglands Linspinneri & Väferi AB en av de största godstrafikanterna med ca 3. 000 ton järnvägsgods. Även Forsa trävaru AB, som för övrigt levererade slipers till SJ, var en av de stora trafikanterna vid Forsa nya station.
Stationshuset fungerar idag som privatbostad och är tämligen ombyggt med bl.a. utbytta fönster, tillkommen veranda. Nedervåningen på husets baksida är något bättre bevarad.
Endast ett spår, huvudtågspåret finns kvar.
Forsa station, nu i privat ägo, samt magasinet och Forsa kyrka
Godsmagasinet ligger väster om stationshuset och har en faluröd, grov panel på förvandring, lastbrygga och tegeltak. Den ljusa byggnaden är det f.d. stationshuset
Sammantaget är miljön runt Forsa nya station starkt förändrad och såsom järnvägsmiljö urvattnad på sina karaktäristiska beståndsdelar. Godsmagasinet har emellertid kvar sin äkta prägel.
Banvaktsstugan vid Forsa kyrka
Banvaktsstugans baksida mot strömmen och kyrkan.
Banvaktsstugan vid Forsa kyrka
En mycket välbevarad banvaktsstuga med uthus ligger intill Rolfstaåns strand, i närheten av den gamla landsvägsbron över Rolfstaån. Banvaktsstugan har kvar den ursprungliga planen om ett rum och kök i en våning, med förlängt takfall över den utbyggda entrén, lertegeltak och tegelskorsten. Grund av huggen sten.
Hedsta Hpl
Banvaktsstugan i Hedsta. Här låg tidigare också hållplatsen med samma namn.
Hedsta hållplats och Hedsta banvaktsstuga
I Hedsta fanns tidigare en hållplats, som inte finns kvar längre. I Hedsta fanns tidigare ett tegelbruk.
Läs om Forsa Tegelindustri.
Intill den f.d. hållplatsen i Hedsta finns en bevakad järnvägskorsning och en reläkur. Vid detta ställe och österut sammanfaller den äldre dragningen av järnvägen en sträcka. Väster om Hedsta går den äldre dragningen något söder om 1888 års sträckning.
Hedsta banvaktsstuga ligger strax väster om vägkorsningen i Hedsta. Stugan är privatägd. Huset han försetts med en övervåning och därefter reparerats och byggts om kraftigt. Detsamma gäller uthuset, som moderniserats.
Nedanför banvaktsstugan invid spåret finns dock en oförändrad kilkur kvar.
Vid byarna Bäck och Hedsta går järnvägen genom ett öppet och hävdat jordbrukslandskap. Parallellt med den nutida järnvägsbanan och söder om denna, återfinns den äldre järnvägssträckningen för Forsabanan och dess förlängning till Näsviken (1860-1874) i form av en asfalterad byväg, som går i en mjuk sväng förbi folkhögskolan i Bäck. Den gamla och den nya järnvägsdragningen sammanfaller ungefär vid vägkorsningen i Hedsta, där hållplatsen tidigare låg.
Nedanför Fannsmyran
Öster om Bäck och Hedsta fortsätter järnvägen genom skogen fram till byarna i närheten av Hudiksvall. Gruset mellan syllarna är här bitvis lågt och dåligt påfyllt, så att rälsen bitvis ”hänger i luften” utan grusunderbyggnad, ledningarna är här nermonterade av Banverket och sträckan är igen buskad.
Medskogstjärn
Vid Medskogstjärn
Området runt Medskogstjärn är lågt och sumpigt och fick dikas ut när järnvägen skulle dras förbi. I samband med järnvägsdragningen, passade några bönder på att nyodla myrmarken och kunde på så vis dra nytta av den påbörjade utdikningen. Öster om Medskogstjärn går en liten väg ned mot söder från riksväg 84, korsar järnvägen och fortsätter mot väst, där den ur skogen kommer fram i Sörforsa, den s.k. ”Medskogsvägen”.
Här är de gamla, gröna stolparna från 1915 års Östgötabana påbyggda med ett senare tillkommit ”stödben”. Utsikten mot tjärnen är numera igenvuxen.
I Medskog på södra sidan av spåret finns en grund till en av de äldsta banvaktsstugorna.
Rester av Forsabanans första sträckning
När järnvägen förlängdes till Ljusdal under den tredje byggnadsetappen år 1888, byggdes hela spårsträckan om till normalspårig järnväg. Vissa delar av sträckan från Hudiksvall till Forsa byggdes samtidigt om. 5.760 meter av den gamla banan togs i bruk av statsbanan Hudiksvall-Ljusdal. Resten av sträckan hade oacceptabla lutningsförhållanden och fick läggas om.
Från stationen i Hudiksvall gick den äldsta järnvägen mot sydväst i samma sträckning som idag, ungefär fram till fotbollsplanen i Visvall, där den gamla banan vek av mot väst och gick norr om byarna i Vi, Måsta och Söderrå. Vid bensinstationen när fotbollsplan kan man se den gamla järnvägsbanken, nu asfalterad väg ned till gårdarna, med gatskylten ”Gammelbansvägen”.
Väster om dessa byar, i Medskog, blev ett avsnitt av den gamla banvallen grund för en sträcka av den nya landsvägen, riksväg 84. Några av de alltför snäva svängarna går på sidan av landsvägen och syns som små stumpar, släta och med järnvägens typiskt mjuka kurvor, vid sidan av riksväg 84. I höjd med Medskogstjärnen sammanföll den nya banans sträckning med den gamla banan igen, för att senare, i byarna Hedsta och Bäck få en annan sträckning söder om den nuvarande järnvägen.
Söder om Måsta, Hamre och Söderrå
Järnvägen fick en ny sträckning vid utbyggnaden år 1887-88 och drogs söder om byarnas odlingsmark, i kanten mot skogen i söder. Söder om byarna breder ett lågt, f.d. ängsområde ut sig, genomflutet av Medskogstjärnsbäcken. E4 korsar idag marken i nord-sydlig riktning. En vägport för järnvägen går under den äldre vägsträckningen, som föregick E4. Över E4 finns en ny järnvägsviadukt, där rälsen måste vara omlagd just vid korsningen.
Äldre foto av korsningen i Vi. Grindarna är svängda öer spåret, så att folk och fä kan passera.
Foto Hälsinglands Museum.
Vi
Vid byn Vi delar sig Ostkustbanan och järnvägen Ljusdal-Hudiksvall, som från staden gått parallellt. Järnvägen mot Ljusdal svänger mot väst söder om byn Vi, korsar byns odlingsmark och går därefter söder om Måsta, Hamre och Söderrå.
Platsen heter Vij, ett vanligt namn på en förkristen kultplats. Här finns också en registrerad, förhistorisk, stor grav med bumlingstora stenar och kantkedja. Tidigare korsade sex vägar varandra i bykärnan- Platsen måste genom århundrandena ha fungerat som en viktig mötesplats.
Banan går här genom byns odlingstäkter. Söder om byn, något öster om det ställe där järnvägen passerar Långsjöbäcken, korsar järnvägen den gamla landsvägen söderut i en bevakad järnvägskorsning med reläkur. Korsningen är skyltad med både en varning om ”Mycket farlig järnvägskorsning” och en Stoppskylt.
Virkeståg på Dellenbanan den 17 juni 1985. Foto Hudiksvalls Tidningen Lars Sundin
Nordöst om landsvägskorsningen finns grunderna efter en banvaktsstuga. Två uthus finns kvar idag, där det större har den för banvaktsstugorna karakteristiska tandade panelkanten mellan botten- och vindsvåningen. Uthusen har faluröd locklistpanel. Fönsterlister och knutbrädor är målade i brunorange kulör (ev. engelskt rött med guldockra), och fönsterbågarna är målade i mörkt grönt (f.d. kromoxidgrönt). en effektfull färgkombination. Det större uthuset har ett skjutande lågt taksprång över ingången. En del av det inre av uthuset är timrat, ytterväggarna i resvirkeskonstruktion.
Banvaktsstugan såldes och drogs av grunden. Grunderna till stugan finns kvar och ligger nära spåret. Stugan har tydligen byggt ut på en senare tillkommen gjuten grund. Den äldsta delen av grunden, liksom spisgrunden, är av huggen sten. En liten gjuten grund finns också vid sidan av stuggrunden. Rester av planteringar runt stugan i form av en häck av sibirisk ärtbunke, snöbollsbunkar och två planterade lönnar vittnar om innehavarens omsorg om platsen.
Infartssignalen i Hudiksvall från Forsa. Ostkustbanan till höger med lokstallet i bakgrunden.
Järnvägsviadukten i Vi över vägen som leder mot Idenor är ännu ett av de prov på skickliga stenhuggeriarbeten, som finns längs järnvägen. Fundamenten är uppbyggda av kraftiga, huggna stenar. Öppningen under järnvägen är mycket smal och tillåter endast en bil i taget att passera. Viaduktens överbyggnad har lyfts bort för att högre fordon skall kunna passera.
Lokstallarna i Hudiksvall. Foto 1996
Lokstallarna är liksom lokstallarna i Ljusdal formade i en kvartscirkel som vänder sig mot en vändskiva i mitten. Byggnaden är i tegel med tak av falsad plåt. Svagt rundbågade och tätt spröjsade fönster. Uppbyggnaden ovanför den övriga taknivån mot spårsidan, avsedd för vattningsanordning för ångloken, är bevarad.
Hudiksvalls station
Staden Hudiksvall utgör utgångspunkt för alla etapper av järnvägen mellan Hudiksvall – Forsa – Näsviken – Ljusdal. Hamnen och handeln har alltid varit av central vikt för Hudiksvalls stad. Det var de styrande och affärsmännen i Hudiksvall som ville, att inkomsterna från järnbrukens transporter och senare trävaruindustrin skulle hamna i staden och som därför såg till att järnvägen kom till stånd. I Hudiksvall fanns utskeppningshamn för stångjärn och trävaror, hit kom skutorna med malm från de mellansvenska gruvorna. Här fanns den stora ångsågen på Lilla Håstaholmen, som byggdes 1873 av HTAB för att komplettera Forsa ångsåg och för att kunna tillvara bolagets stora skogstillgångar i västra Hälsingland och Lillhärdal i Härjedalen. Här fanns en stor brädgård vid hamnen, där virket från båda sågarna lagrades i väntan på utskeppning.
Genom den första järnvägsetappen till Forsa 1860, säkrades transportinkomsterna från Strömbackaverken och de hamnavgifter dessa medförde. Genom förlängningen av järnvägen till Ljusdal år 1887-88 fick staden kontakt med Norra Stambanan och därigenom ökade handelsförbindelser.
Norra Hälsinglands järnväg från Hudiksvall till Bergsjö anlades år 1896 och Ostkustbanan nådde Hudiksvall år 1927.
Se Youtubefilm Tåg i Hudiksvall.
Se film Dellenbanan 100 år.
Gamla stationshuset, uppfört 1859 och ett typiskt Adelsköldsstationshus, som ändstation i Hudiksvall för den äldsta delen av banans sträckning, Forsabanan.
Hudiksvalls station år 1900. Foto Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle.
Samma stationsmotiv som ovan, 24 maj 2026
Nya stationshuset uppfördes i samband med att statsbanan Hudiksvall – Ljusdal år 1886 – 88. Byggnaden blev 1986 skyddad som byggnadsminne, och den utgör ett av tre byggnadsminnen längs järnvägen.
Hudiksvalls stationshus 24 maj 2026
Stationshuset är en av A. W. Edelswärds skapelser. Edelswärd, som var chefsarkitekt vid SJ, hade vid sin sida arkitekten Axel Kumlin. Hudiksvall stationshus är en av Edelswärds monumentalbyggnader i större format. De större stationshusen i städerna skulle uppföras i sten för att markera ortens betydelse, medan stationshusen på landet gärna byggdes i trä. Edelswärds statsstationer gavs samma volymgruppering med ett markerat mittparti och sidoflyglar med mellanliggande längor, vilket också återfinns i Hudiksvalls stationshus. Materialet är tegel, inramat av slätputsade, kraftigt markerade ramar runt gavlar och runt andra framträdande formelement. Taket är täckt av falsad skivplåt och pryds av spiror. Mittpartiets rundbågform återkommer i de rundade fönstren, grupperade par- eller trippelvis i fasaden. Ett annat framträdande drag är gavelpartiernas stora rundfönster. Mot perrongen täcks mittpartiets långsida av ett skyddstak som stöds upp av kraftiga stolpar.
Hudiksvals stationshus 24 maj 2026
Så här såg Dellenbanans sista tidtabell ut.
Sören Wahlström (1929-2011) polletterar ett resgods från Hudiksvall
Lena Olsson i biljettluckan i Hudiksvall
Plattformen i Hudiksvall. Motorvagnen går till Ljusdal. Ostkustbanan till höger går mot Sundsvall.
Lokförare Roger Hedrén, Bollnäs, fäller bommar och inväntar körsignal före sin sista resa från Hudiksvall
Lokförare Roger Hedrén, Bollnäs, förare sista dagen Hudiksvall -Ljusdal 13 januari 1985
Källa:
DELLENBANAN
Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall
Av Gunvor Gustafson
Tvärbanan Ljusdak – Hudiksvall
Dellenbanan – Världens nordligaste järnväg
Banvakt.se
Posten vid järnvägen Hudiksvall – Ljusdal och dess närhet.
Posthistorisk skrift 367, av Erik Lindgren
Avskrift: Åke Nätterö
Rättelser och kompletteringar mottar vi varmt och tacksamt
Om du gillar den här sidan och vill stödja vårt arbete är en gåva, eller en donation senare, mycket välkommen till Dellenportalens konto 6408-619 968 508 Handelsbanken Hudiksvall
Du kan även Swisha din gåva till 073-600 42 78
Tack för din gåva – tillsammans kan vi glädja andra
Tack för ditt besök och välkommen åter!
Sammanställt av Åke Nätterö
Till toppen-till Anställda vid järnvägen.
Dellenportalen | Åke Nätterö | Anderbo 62 | 824 78 Bjuråker